ΟΔΗΓΟΥΜΕ Skoda 110R: Άλλη σχολή

Η ιστορία της λαμπρή από το 1859 οπότε και εμφανίζεται ως κατασκευαστής όπλων, ενώ στις αρχές του 1890 προχωρά στη παραγωγή ποδηλάτων. 

Η όλη της ιστορία θα πάρει μια διαφορετική τροπή όταν το 1894 ο εικοσιεξάχρονος τότε Veclav Klement, ο οποίος εργάζονταν σε βιβλιοπωλείο της πόλης Mlada (που τότε ανήκε στην Αυστροουγγαρία) δεν μπόρεσε να αποκτήσει τα ανταλλακτικά που χρειάζονταν για το γερμανικής κατασκευής ποδήλατό του. Έστειλε λοιπόν μια επιστολή στον κατασκευαστή που ήταν η εταιρεία Seidel & Naumann ζητώντας τα ανταλλακτικά που απαιτούνταν, μόνο που έκανε το λάθος να γράψει την επιστολή στα Τσέχικα. Η απάντηση που πείρε τον εξόργισε τόσο που αποφάσισε να ανοίξει το δικό του ποδηλατάδικο. Οι Γερμανοί απλά του απάντησαν ότι αν ήθελε να του στείλουν τα ανταλλακτικά θα έπρεπε να γράψει την επιστολή σε μια γλώσσα που… ήξεραν, δηλαδή τα γερμανικά!

Ακολούθησε η συνεργασία του με τον Laurin που παρήγαγε ποδήλατα στο Turnov και το 1988 προχώρησαν στη κατασκευή ενός ποδηλάτου με κινητήρα που ήταν τοποθετημένος πάνω στο τιμόνι μεταφέροντας την κίνηση στον εμπρός τροχό. Δεν ήταν μια καλή ιδέα και η motorcyclette σύντομα αποσύρθηκε, αφού όμως πρώτα ο Laurin έχασε τα εμπρός του δόντια! Έδωσε τη θέση της σε μια κανονική μοτοσυκλέτα με το όνομα Slavia που παρουσιάστηκε το 1899.  

Μετά τον πρώτο πόλεμο συνέχισαν τη κατασκευή φορτηγών, αλλά μια φωτιά στο εργοστάσιο κατέστρεψε τη γραμμή παραγωγής, με αποτέλεσμα να ενδώσουν στα χρήματα (δηλαδή εξαγορά) της Skoda Works η οποία ήταν κατασκευαστής όπλων και ένας πραγματικός βιομηχανικός κολοσσός (ο μεγαλύτερος) στη τότε Τσεχοσλοβακία, η οποία το 1930 θα προχωρήσει στην κατασκευή δικών της τεχνολογικά αυτοκινήτων όπως το Popular.

 

Skoda 1000ΜΒ

Η ιστορία είναι πολύ μακριά για αυτό θα κάνουμε ένα άλμα αρκετών χρόνων για να φτάσουμε πιο κοντά στο αυτοκίνητο που μας ενδιαφέρει. Φτάνουμε λοιπόν στο 1964, οπότε και η Skoda κάνει στροφή και φέρνει τα εμπρός… πίσω. Και αυτό γιατί τα κλασικά Octavia/Felicia με τον κινητήρα εμπρός και τη κίνηση πίσω ακολουθούν πλέον τη φιλοσοφία του όλα πίσω!

Το 1000ΜΒ που παρουσιάζεται έχει πλέον αυτοφερόμενο πλαίσιο με ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, ενώ το 1966 αποκτά κινητήρα με εκατό κυβικά ακόμα. Βέβαια εδώ να προσθέσουμε ότι αυτή δεν ήταν μια τεχνολογική επιλογή των Τσέχων, αλλά μια λύση ανάγκης, αφού απαραιτήτως χρειάζονταν ένα νέο αυτοκίνητο, αλλά δεν διέθεταν ούτε τα κεφάλαια, αλλά ούτε το know-how για να προχωρήσουν στη σχεδίαση ενός εμπροστοκίνητου αυτοκινήτου.

Έτσι αναγκάστηκαν να ακολουθήσουν μια λύση ανάγκης που δεν ήταν άλλη από την αγορά όλης της γραμμής παραγωγής (σε καλή τιμή φυσικά) από την Renault, η οποία τότε απαρνιόταν τα με κινητήρα-κίνηση-πίσω αυτοκίνητά της για χάρη μιας νέας γενιάς, όπως τα R4, R16 κ.λπ. ξεφορτώνοντας παράλληλα όλο το παλαιό εξοπλισμό στην Skoda, που πρέπει να είδε αυτή την ευκαιρία ως «μάνα εξ ουρανού»! Έτσι η σχεδιαστική και η τεχνολογική ομοιότητα των R8/R10 με το 1000MB κάθε άλλο παρά τυχαία ήταν!

Η διάταξη λοιπόν παρέμεινε με τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα (με τον πλευρικό εκκεντροφόρο) να βρίσκεται στο βορειότερο σημείο του αυτοκινήτου με το κιβώτιο ταχυτήτων πιο… νότια, πάντα κατά τον διαμήκη άξονα. Ο υδρόψυκτος κινητήρας των 998 κ.εκατ. απέδιδε 44 ίππους και το τεχνολογικά αστείο ήταν το γεγονός ότι διέθετε  αλουμινένιο μπλοκ και από χυτοσίδηρο κεφαλή, ενώ το πιο συνηθισμένο θα ήταν ακριβώς το αντίθετο.

Το μήκος του ήταν στα τέσσερα μέτρα και χωρούσε τέσσερα άτομα με τις αποσκευές εμπρός, αλλά ποτέ δεν αποχωρίστηκε τα προβλήματα υπερθέρμανσης, αφού το ψυγείο νερού δεν ήταν εμπρός, αλλά πίσω μαζί με τον κινητήρα και φυσικά η εισαγωγή αέρα στο πλάι δεν ήταν αρκετή.

Οι αναρτήσεις, αλά Renault πάντως ήταν εξελιγμένες με διπλά ψαλίδια εμπρός και διαμήκεις βραχίονες πίσω με την οδική του συμπεριφορά όμως πάντα να πάσχει από το ελάφρωμα του εμπρός μέρους, όταν αυτό ήταν άδειο. Φυσικά οι ίπποι ποτέ δεν ήταν αρκετοί για να… διώξουν το πίσω μέρος, ενώ όσο και αν σας φαίνεται περίεργο, λόγο κυρίως του βάρους στους πίσω τροχούς, η συμπεριφορά στους χιονισμένους δρόμους ήταν εξαιρετική. Σε αυτό βέβαια βοηθούσαν και τα ελαστικά της Barum.

Τελικά κατασκευάστηκαν 443.903 MB.

 

Skoda 100

Το 1969 η Skoda προχωρεί σε ένα εκτενές face-lift με τις γραμμές του αυτοκινήτου τώρα να είναι πολύ πιο απλές και αρμονικές, θα υποστηρίζαμε, με την παραγωγή του να επεκτείνεται και μέχρι το 1976. (Εδώ μάλιστα γεννήθηκε και το 110R που σας παρουσιάζουμε.)  Όμως οι τεχνολογικές αλλαγές ήταν ελάχιστες. Οι κινητήρες των 1,0 και 1,1 λίτρων παρέμειναν εκεί που ήταν και έτσι όπως ήταν, όπως και οι αναρτήσεις άλλωστε, όπως και τα προβλήματα υπερθέρμανσης. Όμως οι Τσέχοι είχαν λύσει τα προβλήματα σκουριάς από την οποία έπασχε το 1000ΜΒ και τα αυτοκίνητα αποδείχτηκαν ιδιαίτερα ανθεκτικά και για τα λεφτά τους ήταν «ευκαιρία», δίνοντας την δυνατότητα σε πολλές οικογένειες στη χώρα μας να κινηθούν αυτόνομα. Αφήστε που αποδείχτηκαν πολύ σκληροτράχηλα στους αγώνες ράλι κερδίζοντας τη κλάση τους σχεδόν παντού.

 

Skoda 105/120

Ακολούθησαν τρεις ακόμα παραλλαγές πάνω στη γνωστή αρχιτεκτονική ανάμεσα στο 1976 και 1990, όλα φυσικά κατασκευασμένα στο ιστορικό πλέον εργοστάσιο του Mlada Boleslav. Το 1984 μάλιστα υπέστη ακόμα ένα face-lift με αποτέλεσμα να γεννηθεί το 130 με κινητήρα στα 1,3 λίτρα.

Εδώ μάλιστα υπάρχει μια διεστραμμένη ιστορία που θέλει τη Skoda να έχει σχεδιάσει το δικό της εμπροστοκίνητο αυτοκίνητο, αλλά να μην παίρνει άδειά για την κατασκευή του, αφού οι Ρώσοι οι οποίοι τότε (ας το πούμε ευγενικά) ήλεγχαν της Τσεχοσλοβακία δεν τους την έδωσαν, γιατί ήταν πιο εξελιγμένο από το δικό τους αντίστοιχο Lada! Και αυτό δεν ήταν δυνατόν!

Έτσι οι Τσέχοι αναγκάστηκαν να συνεχίσουν την εξέλιξη του υπάρχοντος αυτοκινήτου, το οποίο όπως όλοι καταλαβαίνετε ήταν πλέον ξεπερασμένο. Τοποθέτησαν όμως το ψυγείο νερού εμπρός, χωρίς όμως δραματικές αυξήσεις στην ιπποδύναμη που παρέμεινε στους 45 ίππους για τη μικρή έκδοση και στους 50 για τη μεγάλη.

 

130

Τα 130 τέλος που παρουσιάστηκε το 1984 (γνωστό σαν Rapid, ενώ στη χώρα μας πουλήθηκε ως Target) χρησιμοποιούσε κινητήρα 1.289 κ.εκατ. που τώρα απέδιδε 58 ίππους (και που μάλιστα αργότερα χρησιμοποιήθηκε στο εμπροστοκίνητο Favorit) μαζί με ανανεωμένες σχεδιαστικά αναρτήσεις που τώρα αποτελούνταν από υστερούντες βραχίονες πίσω, ενώ το μετατρόχιο είχε αυξηθεί στα 1,395 μ. αποκτώντας ταυτόχρονα και κιβώτιο πέντε σχέσεων.

Μετά από 14 χρόνια σε παραγωγή και 1.961.295 αυτοκίνητα η παραγωγή των πισωκίνητων Skoda τερματίστηκε το 1990.

 

Με το 110R

Δεν ήταν λίγοι που χαρακτήρισαν το 110R σαν την «Porsche του φτωχού», αλλά αυτό δεν αφαιρεί τίποτα από την αξία του αυτοκινήτου και μάλιστα ειδικά αυτού εδώ που είναι το αποτέλεσμα αγάπης και ατελείωτων ωρών προσωπικής εργασίας με θρησκευτική, θα λέγαμε προσοχή για το original.

Κατασκευάστηκε από το 1970 έως το 1980 με τον κινητήρα των 1.107 κ.εκατ. που όμως έφτανε τους 62 ίππους, πάντα με τεσσάρι κιβώτιο ταχυτήτων και παρά την coupe σχεδίαση του που όμως δεν διέφερε τεχνολογικά από την οικογενειακή τετράθυρη έκδοση του 100. Έτσι πάντα ο κινητήρας είναι διαμήκης πίσω (πιο πίσω δεν γίνεται), αλλά η σχεδίαση αυτή έγραψε ιστορία στους αγώνες ράλι αφού αποτέλεσε τη βάση του 130RS, που έφτασε ακόμα και τους 250 ίππους, κερδίζοντας τα πάντα στη κλάση του.

Δεν θα περιοριστούμε να στο να εκθειάσουμε την προσπάθεια για originality που έχει γίνει, αλλά στην αίσθηση εποχής που σου προσφέρει. Ώστε έτσι ήταν τα αυτοκίνητα στην δεκαετία του ’70; Δεν ήταν και άσχημα, βέβαια καμία σχέση με το σήμερα, αλλά θα πρέπει να τονίσουμε ότι παρά την ξεπερασμένη (αν θέλετε τεχνολογία τους) έκαναν με τη δουλειά τους (δηλαδή την αυτοκίνηση) με ένα σχεδόν πρωτόγονο, αλλά ταυτόχρονα με ένα αυθεντικό και ιδιαίτερο τρόπο που δεν συναντάς σήμερα. Πέστε όπως θέλετε, εμείς απλά θα το πούμε προσωπικότητα. Και το 110R είναι γεμάτο προσωπικότητα και ιδιαιτερότητα. Όλα στο αυτοκίνητο αυτό είναι η επιτομή του διαφορετικού.

Ταυτόχρονα όμως είναι και ένα απόλυτα λειτουργικό και αποδεκτό αυτοκίνητο. Το τιμόνι είναι ευχάριστο και με αίσθηση, ο κινητήρας το κινεί με άνεση και τα φρένα απόλυτα αποδεκτά. Οι χώροι είναι για τέσσερις (χωρίς όμως με απαιτήσεις για αποσκευές) και πάντα ο θόρυβος του κινητήρα που έρχεται από τη πίσω… πλευρά σε παραξενεύει!

Άλλη σχολή, άλλο πράγμα, άλλη αίσθηση. Άλλωστε αυτός δεν είναι ο λόγος που τα αγαπάμε;