Δοκιμή Audi SQ5 Sportback 3.0 TFSI Quattro: Κόντρα ρόλος

με μια ματιά

Η διαφοροποιημένη σχεδίαση και οι σπορ πινελιές στο εσωτερικό σου δίνουν μία πρώτη εντύπωση για τις δυνατότητες του. Όμως, ο συνδυασμός του τρίλιτρου εξακύλινδρου κινητήρα των 367 ίππων και της αερανάρτησης είναι τα δύο στοιχείο που επιτρέπουν στο SQ5 να είναι απολαυστικό στην οδήγηση, αλλά παράλληλα χρηστικό στην καθημερινότητα. 

Πολλές φορές έχουμε ακούσει απόψεις που υποστηρίζουν ότι η κατηγορία των σπορ SUV δεν έχει πραγματικό νόημα ύπαρξης, αφού ούτε ουσιαστικά σπορ είναι, ούτε προσφέρει την άνεση και την κύλιση ενός κλασικού SUV. Είναι δηλαδή δημιουργίες των τμημάτων μάρκετινγκ για να αποσπάσουν περισσότερα χρήματα από τους υποψήφιους αγοραστές. Αν και υπάρχουν τέτοια παραδείγματα στην αγορά, που ενισχύουν την παραπάνω τοποθέτηση, το Audi SQ5 δεν αποτελεί ένα τέτοιο. Και όχι γιατί η γερμανική φίρμα έκανε… μαγικά. Υπάρχουν δύο βασικοί λόγοι. Πρώτον, το Q5 είναι ήδη μια εξαιρετική βάση για να δουλέψουν οι μηχανικοί της Audi Sport και δεύτερον, όλα δόθηκαν σε σωστές αναλογίες. Σπορ τόσο-όσο, αρκούντως ευχάριστο στην οδήγηση, άνετο, πρακτικό και άκρως προηγμένο σε τεχνολογία.

SUV μπροστά, coupe πίσω

Τα coupe SUV πολύ συχνά διχάζουν τις γνώμες, όμως η αισθητική προσέγγιση της Audi στο SQ5 Sportback είναι ίσως η πιο ισορροπημένη στην κατηγορία. Οι σχεδιαστές πέτυχαν να προσδώσουν έναν επιθετικό χαρακτήρα στο αμάξωμα, αποφεύγοντας τις σχεδιαστικές ακρότητες. Στο εμπρός μέρος, η κυψελοειδής μάσκα Singleframeμε το τρισδιάστατο μοτίβο πλαισιώνεται από τους νέους, εξαιρετικά λεπτούς προβολείς Matrix LED, οι οποίοι διαθέτουν ψηφιακά φώτα ημέρας με δυνατότητα εξατομίκευσης της φωτεινής υπογραφής. Οι μεγάλες εισαγωγές αέρα στις άκρες του προφυλακτήρα δεν εξυπηρετούν μόνο την ψύξη του V6, αλλά προσδίδουν και το απαραίτητο οπτικό πλάτος.

Η πραγματική μαγεία όμως ξεκινά από τη μεσαία κολώνα και πίσω. Η οροφή ακολουθεί μια συνεχή, καμπύλη τροχιά που «σβήνει» αρμονικά στην πίσω πόρτα, δημιουργώντας ένα σχήμα που θυμίζει περισσότερο ένα υπερυψωμένο grand tourer παρά ένα κλασικό SUV. Τα πίσω φωτιστικά σώματα τεχνολογίας OLED ενώνονται με μια φωτεινή λωρίδα που τονίζει το πλάτος του αυτοκινήτου, ενώ οι τέσσερις στρογγυλές απολήξεις της εξάτμισης –πραγματικές και όχι διακοσμητικά πλαστικά– δηλώνουν με σαφήνεια τις διαθέσεις του μοντέλου. Με μήκος 4.717 mm και πλάτος 1.900 mm, το SQ5 Sportback στέκεται επιβλητικά στον δρόμο, με τις στάνταρ 20άρες (ή προαιρετικά 21 ιντσών) ζάντες να γεμίζουν υποδειγματικά τους τονισμένους θόλους.

Ψηφιακός «ναός»

Περνώντας στο εσωτερικό, η αίσθηση της πολυτέλειας είναι διάχυτη, με την Audi να παρουσιάζει ένα από τα πιο προηγμένα cockpit της κατηγορίας. Το βλέμμα μαγνητίζει αμέσως το "Digital Stage", ένας συνδυασμός οθονών που μοιάζει να αιωρείται πάνω από το ταμπλό. Ο οδηγός έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 11,9 ιντσών με κρυστάλλινη ευκρίνεια, ενώ δίπλα του δεσπόζει η κυρτή οθόνη αφής 14,5 ιντσών του συστήματος MMI, που υποστηρίζει ασύρματη σύνδεση με Apple CarPlay και Android Auto, έχει γρήγορη λειτουργία και σαφή διάταξη του μενού για να μη μπερδεύει τον χρήστη. Μια τρίτη οθόνη 10,9 ιντσών είναι διαθέσιμη για τον συνοδηγό, επιτρέποντάς του να διαχειρίζεται τη μουσική, την πλοήγηση ή ακόμα και να παρακολουθεί ταινίες, με την εικόνα να είναι σχεδόν αόρατη για τον οδηγό για λόγους ασφαλείας.

Η ποιότητα των υλικών είναι υπεράνω κριτικής. Μαλακά πλαστικά, δέρμα και επενδύσεις από βουρτσισμένο αλουμίνιο ή carbon συνθέτουν ένα περιβάλλον που ικανοποιεί το… μάτι και την αφή. Η συναρμογή είναι κορυφαία, όπως αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο με σήμα τα τέσσερα δαχτυλίδια, χωρίς τριγμούς ή ατέλειες. Εργονομικά, η μετάβαση των περισσότερων λειτουργιών στην οθόνη (όπως ο κλιματισμός) απαιτεί μια μικρή περίοδο προσαρμογής, ενώ τα κουμπιά αφής στο τιμόνι παραμένουν ένα σημείο που θα θέλαμε περισσότερη «αναλογική» ακρίβεια. Παρά την κεκλιμένη οροφή, η πρακτικότητα δεν έχει θυσιαστεί στον βωμό του design. Οι πίσω επιβάτες διαθέτουν ικανοποιητικό χώρο για τα γόνατα, χάρη στο μεταξόνιο των 2.823 mm, ενώ ο αέρας για το κεφάλι είναι επαρκής για άτομα μεσαίου αναστήματος, αλλά όχι για ψηλούς. Ο χώρος αποσκευών των 470 λίτρων δεν είναι κορυφαίος αλλά τουλάχιστον, αξιοποιείται πλήρως χάρη στο μεγάλο άνοιγμα της πόρτας και το χαμηλό κατώφλι, ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων (σε αναλογία 40:20:40) η χωρητικότητα εκτοξεύεται στα 1.388 λίτρα.

Δείτε ακόμη: Έρχεται το καλύτερο SUV στην ιστορία της Audi!

V6 με ενέσεις ρεύματος

Κάτω από το καπό, βρίσκεται τοποθετημένος ο 3.0 TFSI V6 στον διαμήκη άξονα, με απόδοση 367 PS και 550 Nm. Στη νεότερη γενιά του με την κωδική ονομασία EA839evo, το μοτέρ ενσωματώνει κορυφαίες τεχνολογίες με turbo μεταβλητής γεωμετρίας και δύο chargecoolers για την ψύξη του εισερχόμενου αέρα στην εισαγωγή. Λειτουργεί στον κύκλο Miller, έχει υψηλότερη συμπίεση (12:1, από 11,2:1) και πλαισιώνεται από το νέο σύστημα MHEV plus, με ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο, που προσφέρει και αμιγώς ηλεκτρική κίνηση υπό συγκεκριμένες συνθήκες (χαμηλό φορτίο, μικρές ταχύτητες, ελιγμούς στάθμευσης κλπ). Λειτουργεί τόσο σε 48V, όσο και σε 12V, ενώ αποτελείται ουσιαστικά από δύο μικρούς ηλεκτροκινητήρες, έναν στη θέση της μίζας που συνδέεται στον κινητήρα με ιμάντα (BSA) και ακόμη έναν, που ονομάζεται PTG και τοποθετείται στην έξοδο του κιβωτίου.

γλυκά

• Εμφάνιση
• Ποιότητα κατασκευής
• Επιδόσεις
• Τεχνολογία
• Οδική συμπεριφορά
• Λειτουργία τετρακίνησης
• Ανάρτηση
• Ήχος κινητήρα
• Ποιότητα κύλισης

ξινά

• Αέρας για τα κεφάλια πίσω
• Μέτριο πορτμπαγκάζ
• Κόστος extra εξοπλισμού
• Απόκριση μοτέρ χαμηλά

Ο τελευταίος, είναι και ο βασικός ηλεκτροκινητήρας του συστήματος με ισχύ 18 kW (24 PS) και 230 Nm. Λειτουργεί συνδυαστικά με τον βενζινοκινητήρα, προσφέροντας πολύτιμες «ενέσεις» ισχύος όπου χρειάζεται, αφαιρώντας φορτίο από το μοτέρ εσωτερικής καύσης. Είναι σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη και έχει ένα εύρος λειτουργίας από τους -40 έως τους +75 βαθμούς Κελσίου. Τροφοδοτείται από μια LFP μπαταρία χωρητικότητας 1,7 kWh που βρίσκεται κάτω από τον χώρο αποσκευών, η οποία φορτίζεται κατά τη διάρκεια της οδήγησης, όταν το όχημα φρενάρει. Αξίζει να σημειωθεί ότι το σύστημα MHEV plus δίνει ανάκτηση ενέργειας έως 25 kW, μεγιστοποιώντας την αποδοτικότητά του σε πραγματικές συνθήκες. Ο ηλεκτροκινητήρας που βρίσκεται στο κιβώτιο λειτουργεί έως και τα 140 km/h. Από εκεί και πάνω οι τριβές αυξάνονται πολύ και δεν προσφέρει κέρδος σε κατανάλωση, οπότε ένα εξάρτημα που ονομάζεται “dog clutch” αναλαμβάνει να τον αποσυνδέσει από τη μετάδοση. Αντίθετα, ο μικρότερος ηλεκτροκινητήρας που συνδέεται με ιμάντα απευθείας στον κινητήρα, παραμένει πάντοτε ενεργός. Εκείνος μπορεί να μη κινεί το αυτοκίνητο, βοηθάει όμως τον βενζινοκινητήρα να ανεβάσει στροφές προσφέροντας πιο άμεση απόκριση στον οδηγό και παράλληλα επωμίζεται ένα μέρος του φορτίου του, με αποτέλεσμα εκείνος να ζητά λιγότερο καύσιμο. Τέλος, μια ακόμη «αρμοδιότητά» του είναι να συγχρονίζει καλύτερα τις στροφές του μοτέρ με του κιβωτίου, ρίχνοντας ταχύτερα τις rpm του για ταχύτερες αλλαγές σχέσεων από το S-Tronic.

Σου φτιάχνει το κέφι

Όλα τα παραπάνω, έγιναν προκειμένου ο 3.0 TFSI να ενισχυθεί, χωρίς να χάσει την ταυτότητά του. Η μετάδοση γίνεται και στους τέσσερις τροχούς, μέσα από ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S-Tronic 7 σχέσεων και οι επιδόσεις είναι εξαιρετικές, με 0-100 km/h σε 4,5 sec και τελική ταχύτητα περιορισμένη ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Το τράβηγμα είναι μεστό μέχρι τον κόφτη, το μοτέρ δεν «λαχανιάζει» ψηλά και η επιτάχυνση γίνεται με σχεδόν αμείωτο ρυθμό, μέχρι περίπου τα 200 km/h. Ωστόσο στα χαμηλά πρέπει να είσαι λίγο… υπομονετικός, καθώς ο κινητήρας δείχνει το καλύτερο πρόσωπό του μετά τις 2.500 rpm. Κάτω από αυτό το όριο εμφανίζει ένα ελαφρύ lag. Στα προσόντα του 3.0 TFSI συγκαταλέγεται και ο ήχος, με το σύνολο να παράγει ένα βαθύ, εύηχο γουργουρητό χαμηλά, έναν μελωδικό, μπάσο τόνο όσο οι στροφές ανεβαίνουν, αλλά και διακριτικά σκασίματα στο «άσε». Σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου, υπολογίστε ότι σε φυσιολογικούς ρυθμούς και μεικτές συνθήκες, το trip computer δεν θα δυσκολευτεί να δείξει τιμές κοντά στα 11 lt ανά 100 km, μια καλή επίδοση για ένα τετρακίνητο SUV των 367 PS. Αν όμως ο οδηγός στέλνει συχνά τον V6 σε υψηλό ρυθμό περιστροφής, τότε θα έρθει αντιμέτωπος με νούμερα γύρω από τα 18 lt ανά 100 km. Στο ταξίδι, ακολουθώντας το όριο ταχύτητας, μπορεί να πέσει κοντά στα 10 lt / 100 km, χάρη στο μεγάλο αποθεματικό ισχύος που κάνει το μοτέρ να «κοιμάται» σε ταχύτητες πέριξ των 130 km/h, αλλά και τη μακριά κλιμάκωση του S-Tronic.

Δεν του φαίνεται, αλλά είναι

Στον δρόμο, το SQ5 Sportback καταφέρνει κάτι που λίγα SUV πετυχαίνουν: να κρύψει το ύψος και το βάρος του με έναν τρόπο σχεδόν μαγικό. Βασίζεται στη νέα πλατφόρμα PPC (Premium Platform Combustion) του Volkswagen Group, ειδικά σχεδιασμένη για τα premium μοντέλα με κινητήρα εσωτερικής καύσης του ομίλου. Η καρδιά της οδικής του συμπεριφοράς είναι η αερανάρτηση που ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής, η οποία έχει ρυθμιστεί ειδικά για το SQ5, με διάταξη πολλαπλών (πέντε) συνδέσμων εμπρός-πίσω. Στο πρόγραμμα Comfort, το αυτοκίνητο «σιδερώνει» τις κακοτεχνίες της ελληνικής ασφάλτου, προσφέροντας μια ποιότητα κύλισης που δεν διαφέρει από το 2λιτρο ντίζελ Q5 που είχαμε οδηγήσει πριν μερικούς μήνες. Η ηχομόνωση είναι κορυφαία, με τα διπλά τζάμια να κρατούν κάθε εξωτερικό θόρυβο μακριά από την καμπίνα, κάνοντας το SQ5 έναν ακούραστο χιλιομετροφάγο.

Δείτε ακόμη: Το "βέλος της Audi βγήκε ξανά στους δρόμους! 

Όλα αλλάζουν όμως όταν ο οδηγός επιλέξει το πρόγραμμα Dynamic. Η ανάρτηση χαμηλώνει, το τιμόνι βαραίνει και η απόκριση κινητήρα-κιβωτίου γίνεται ακαριαία. Το SQ5 Sportback, παρά τα SUV χαρακτηριστικά του, μεταμορφώνεται σε ένα ακριβές εργαλείο, που μπορεί να κινηθεί με καταιγιστικούς ρυθμούς σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές. Το σύστημα τετρακίνησης quattro ultra, με το πίσω σπορ διαφορικό torque vectoring, κάνει τη διαφορά. Στην είσοδο της στροφής, το αυτοκίνητο «βουτάει» με αυτοπεποίθηση, οι εμπρός τροχοί ακολουθούν πιστά την πορεία που υποδεικνύει ο οδηγός με το τιμόνι, ενώ στην έξοδο η δύναμη μεταφέρεται στον εξωτερικό πίσω τροχό, βοηθώντας το αμάξωμα να εκμηδενίσει την υποστροφή, βγαίνοντας με ίσιο τιμόνι από τη στροφή αν κρατήσεις πατημένο τέρμα το δεξί πεντάλ ή και ελαφρύ ανάποδο, αν η άσφαλτος είναι η… τυπική ελληνική με τον χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης. Η αίσθηση του τιμονιού είναι σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με το παρελθόν, ειδικά σε σύγκριση με το diesel SQ5 προηγούμενης γενιάς, προσφέροντας στον οδηγό την απαραίτητη πληροφορία για το τι συμβαίνει κάτω από τους εμπρός τροχούς.

Τα φρένα δεν εντυπωσιάζουν με τις προδιαγραφές τους (διπίστονες πλευστές δαγκάνες μπροστά, αεριζόμενοι δίσκοι παντού) αλλά έχουν επαρκέστατη δύναμη και αντοχή, ενώ η αίσθηση από το πεντάλ παραμένει γραμμική παρά την ύπαρξη του συστήματος ανάκτησης ενέργειας. Το iBRS (Integrated Brake System) διαχειρίζεται υποδειγματικά τη συνεργασία του ηλεκτροκινητήρα με το υδραυλικό σύστημα, με τη μετάβαση να είναι πρακτικά ανεπαίσθητη. Στο τέλος της ημέρας το SQ5 Sportback είναι ένα αυτοκίνητο που σε προκαλεί να το οδηγήσεις γρήγορα, προσφέροντας μια συμμετοχική εμπειρία που σπανίζει στην κατηγορία των SUV, αποδεικνύοντας ότι η Audi βρήκε τη χρυσή τομή ανάμεσα στην καθημερινή ευχρηστία και τη σπορ οδηγική απόλαυση.

συμπέρασμα

Το Audi SQ5 Sportback είναι η απάντηση σε ένα ερώτημα που πολλοί αρνούνται να παραδεχτούν: μπορεί ένα SUV να είναι πραγματικά απολαυστικό χωρίς να χάσει τον χρηστικό του ρόλο; Η Audi αποδεικνύει πως ναι, αρκεί να έχεις τις σωστές συστατικές μονάδες. Είναι το αυτοκίνητο που θα αναλάβει χωρίς γκρίνια το φορτίο των οικογενειακών υποχρεώσεων, αλλά την ίδια στιγμή, μόλις ο δρόμος αδειάσει, θα βγάλει στην επιφάνεια έναν χαρακτήρα που ελάχιστα SUV μπορούν να ακολουθήσουν. Ο συνδυασμός του V6 με το σύστημα MHEV plus και την κορυφαία τετρακίνηση quattro δημιουργεί ένα πακέτο που απευθύνεται στον συνειδητοποιημένο οδηγό, εκείνον που δεν θέλει να συμβιβαστεί σε κανέναν τομέα. Βέβαια, η ποιότητα και η τεχνολογία αιχμής της Audi δεν έρχονται φθηνά και απαραίτητη προϋπόθεση για να το αποκτήσεις είναι η δεδομένη οικονομική άνεση. Στην Ελλάδα, η αρχική τιμή του Audi SQ5 Sportback είναι 105.980 ευρώ, με το «δικό μας» να ξεπερνά τις 130.000 ευρώ με τον extra εξοπλισμό που ήταν εφοδιασμένο.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ