Δοκιμή Hyundai Ioniq 5 N: Παιχνιδομηχανή

με μια ματιά

Στόχος του N Division είναι να δημιουργεί σπορ μοντέλα φτιαγμένα για τη χαρά της οδήγησης, δίνοντας έμφαση όχι μόνο στα νούμερα (ισχύος, επιδόσεων, κ.λπ) αλλά κυρίως στην αίσθηση. Παρά την ηλεκτρική του φύση, το Hyundai Ioniq 5 Ν υπόσχεται ακριβώς αυτό. 

Η αυτοκινητοβιομηχανία σε κρίση ταυτότητας. Με αφορμή το ηλεκτρικό drivetrain, οι περισσότεροι κατασκευαστές προσπαθούν να επανεφεύρουν το αυτοκίνητο και τον εαυτό τους, αναζητώντας ταυτότητα. Βιωσιμότητα στη μετακίνηση. Και νέες εμπειρίες καθ’ οδόν, με εργαλείο την προηγμένη ψηφιακή τεχνολογία. Το όχημα γίνεται χώρος ψυχαγωγίας, εργασίας, επικοινωνίας. Και ένα hub διασύνδεσης διαφορετικών δραστηριοτήτων της ζωής. Με την οδήγηση όμως, τι γίνεται; Γιατί στο τέλος, μιλάμε για αυτοκίνητα, ας μην το ξεχνάμε! Ευτυχώς, υπάρχουν κάποιοι κατασκευαστές που ακόμη επιμένουν. Ας ανάψουμε όλοι μαζί ένα κερί στη Hyundai η οποία μπορεί να κατήργησε από τη γκάμα της τα βενζινοκίνητα μοντέλα Ν. Δεν παραιτήθηκε όμως του σκοπού που είχε το N Division: Να δημιουργεί σπορ μοντέλα φτιαγμένα για τη χαρά της οδήγησης, δίνοντας έμφαση όχι μόνο στα νούμερα (ισχύος, επιδόσεων, κ.λπ) αλλά κυρίως στην αίσθηση. Το Ioniq 5 Ν υπόσχεται ακριβώς αυτό. Με την κατάργηση των μικρών και μεσαίων GTI, εκεί όπου ανήκαν το i20N και το i30N, αντίστοιχα, τα super-hatch, εκεί όπου πλέον κατατάσσεται το Ioniq 5 N μαζί με μοντέλα όπως το Audi RS3 και η Mercedes-AMG A45S, είναι η τελευταία κατηγορία fun-to-drive αυτοκινήτων καθημερινής χρήσης στην από εδώ πλευρά των €100.000. Η Hyundai, ακόμη κι αν αυτή δεν ήταν η αρχική της πρόθεση, αναλαμβάνει πλέον το θεσμικό ρόλο να διασώσει αυτό το σημαντικό για συναισθηματικούς λόγους είδος αυτοκινήτων. 

Ήταν μοιραίο να συμβεί

Σε XXL για hatchback διαστάσεις, έχουν πετύχει οι αναλογίες να είναι απόλυτα αρμονικές. Παρότι λανσαρίστηκε ως SUV / crossover, ήταν σε πολλούς εξαρχής ορατή η οπτική συγγένεια με τη θρυλική Delta Integrale. Σαν να φώναζε για αυτή τη σπορ 4κίνητη έκδοση. Συνδυάζει φουτουριστικής σχεδίασης αεροδυναμικά βοηθήματα και high-tech στοιχεία με ρετρό μοτίβα όπως οι διπλοί εμπρός προβολείς και τα χαρακτηριστικά pixels, σε ένα σύνολο που φωνάζει περισσότερο σπορ παρά ηλεκτρικό. Βασίζεται φυσικά στην ίδια εξειδικευμένη για ηλεκτρικά αυτοκίνητα πλατφόρμα E-GMP. Στο μεταξόνιο των τριών μέτρων φιλοξενείται η μπαταρία χωρητικότητας 84 kWh, η οποία τροφοδοτείται από κύκλωμα ταχυφόριτσης 800 V και τροφοδοτεί τους δύο ηλεκτροκινητήρες που στροφάρουν ως τις 21.000 rpm, για να βγάλουν τα 650 άλογα της συνολικής απόδοσης. Στην έκδοση Ν, το αμάξωμα κάθεται δύο εκατοστά χαμηλότερα, στο έδαφος. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 8 εκατοστά, λόγω του εμπρός splitter και του diffuser στο πίσω μέρος ενώ το αποτύπωμά του στην άσφαλτο είναι 5 εκατοστά φαρδύτερο, λόγω των φαρδύτερων τροχών. Η καμπίνα έχει την ίδια υψηλή αίσθηση ποιότητας, με διαφορετική όμως ατμόσφαιρα. Τα Ν vibes έχουν διαταράξει την ζεν ατμόσφαιρα, το χαλαρό, well being περιβάλλον του απλού Ioniq 5. 

Εδώ νιώθεις τη δύναμη, νιώθεις ότι είσαι σε ένα σπορ αυτοκίνητο πριν πατήσεις το γκάζι. Χωρίς να έχουν αλλάξει και τόσο πολλά. Η νέα κεντρική κονσόλα ορίζει ξεκάθαρα το χώρο οδηγού συνοδηγού. Τα πολύ όμορφα μπάκετ καθίσματα είναι βαθιά, με δυνατά πλαϊνά και στηρίζουν άψογα το σώμα. O οδηγός έχει μπροστά του το νέο τριάκτινο πλέον τιμόνι με τους διακόπτες ρύθμισης των σημαντικών παραμέτρων της οδήγησης.  Και δύο δίδυμες οθόνες που υπογραμμίζουν την ψηφιακή φύση του αυτοκινήτου. Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρως διαμορφώσιμος, το μενού του infotainment εύκολο, παρότι φορτωμένο εφαρμογές και ο χειρισμός εύκολος. Η καμπίνα είναι φυσικά το ίδιο ευρύχωρη, και ο εξοπλισμός άνεσης και συνδεσιμότητας υπερπλούσιος. Ως πρακτικό καθημερινό sportscar, διατηρεί στοιχεία όπως η λειτουργία V2L που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να τροφοδοτεί εξωτερικές συσκευές. 

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το Hyundai Ioniq 6 AWD 325PS

Δεν είναι αυτό που νομίζεις

Παρότι δεν είναι το αφράτο χαλί πάνω στο οποίο πατά η απλή έκδοση, σε καμία περίπτωση δεν απαιτεί σοβαρούς συμβιβασμούς στο θέμα της άνεσης. Η κύλιση είναι λίγο πιο θορυβώδης και τραχιά λόγω των ελαστικών, αλλά και της ανάρτησης με τα ενισχυμένα υποπλαίσια εμπρός πίσω και τις πιο σφιχτές ρυθμίσεις των μεγαλύτερης διαμέτρου ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ. Απολύτως αναμενόμενα το ανάγλυφο της ασφάλτου, ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες, γίνεται περισσότερο αντιληπτό στην καμπίνα με κάποιες αναταράξεις. Από την άλλη όμως έχει εξαλειφθεί η ταλάντωση και η τάση πλεύσης στις κυματοειδείς ανωμαλίες. Στη λίστα του εξοπλισμού περιλαμβάνονται όλα τα ενεργά συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης. Μένει στο κέντρο της λωρίδας του και την ακολουθεί στρίβοντας το τιμόνι, φρενάρει αν ξεχαστείς, ακολουθεί την κίνηση με το cruise control, ελέγχει κινδύνους στην τυφλή γωνία ή και πίσω από το αυτοκίνητο σε ελιγμούς εξόδου από θέση στάθμευσης… Σαν να θέλουν με κάθε τρόπο να υπογραμμίσουν εμφατικά ένα τεράστιο «Απολαύστε Υπεύθυνα».

Σε φυσιολογική οδήγηση, που σημαίνει by-the-book συμπεριφορά με κάποια ξεσπάσματα, η κατανάλωση κυμαίνεται εύκολα γύρω στις 20 kWh, που σημαίνει κάτι κοντά σε 400 km για ένα ταξίδι που θα περιλαμβάνει και επαρχιακό. Ενώ χάρη στο κύκλωμα φόρτισης 800V σε ταχυφορτιστή DC είδαμε να τραβάει ακόμη και 265 kWh, φορτίζοντας από το 20% στο 80% σε 15’. Γενικά, όσο δεν ασχολείσαι με το N mode δεν διαφέρει και τόσο από ένα κανονικό Ioniq 5 ή ένα οποιοδήποτε δυνατό ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Και κάπου εκεί, αρχίζουν οι εκπλήξεις. Για να το πούμε απλά… Αν μια φορά στη ζωή σου είναι να πεις «αγάπη μου δεν είναι αυτό που νομίζεις» και να είναι αλήθεια, θα είναι για αυτό το αυτοκίνητο. Μπορείς να οδηγείς με μία ταχύτητα, όπως όλα τα ηλεκτρικά. Αλλά να «παίξεις» από το μενού του N mode με την απόκριση για το γκάζι, το βάρος του τιμονιού, τη σκληρότητα της ανάρτησης, το ηλεκτρικό μπλοκέ πίσω διαφορικό, την κατανομή ροπής της 4κίνησης και… το soundtrack της οδηγικής σου εμπειρίας. Συστήνεται ανεπιφύλακτα η επιλογή “Ignition”, ό,τι πιο κοντινό στον δίλιτρο 4κύλινδρο τούρμπο Hyundai N. Κάθε παράμετρος έχει ένα εύρος τριών ρυθμίσεων: Normal, Sport και Sport+. Το ESP απενεργοποιείται πλήρως, αλλά υπάρχει και η ενδιάμεση ρύθμιση Sport αν δεν νιώθεις αρκετή αυτοπεποίθηση. Μπορείς να ρυθμίζεις κάθε παράμετρο ξεχωριστά ή να αποθηκεύσεις το set-up σου και να το επιλέγεις με ένα από τα δύο shortcut N buttons στο τιμόνι.

Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή. Το πρώτο πράγμα που κάνει εντύπωση είναι ότι έχεις αίσθηση, σου μεταφέρεται πληροφορία από το τιμόνι και το κάθισμα. Πράγμα αφενός σημαντικό με τόση δύναμη και βάρος, αφετέρου καθόλου δεδομένο στα ηλεκτρικά. Η ανάρτηση με τις σφιχτές ρυθμίσεις ελέγχει σωστά τους δύο και βάλε τόνους, στις στροφές και στο φρενάρισμα. Περιορίζει τη μεταφορά βάρους και ελαχιστοποιεί την αδράνεια ενώ ταυτόχρονα παραμένει αρκετά ενδοτική για να διαχειρίζεται υπό πίεση τις ατέλειες της ασφάλτου με φιλικές και προοδευτικές αντιδράσεις. Τα φρένα έχουν δύναμη και αντοχή. Το μεγαλύτερο μέρος της επιβράδυνσης γίνεται με ανάκτηση ενέργειας, προστατεύοντας έτσι τους δίσκους 400 mm με τις μονομπλόκ 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και τους δίσκους 360 mm πίσω. Και αυξάνοντας το όριο της απόδοσής τους. Το σημαντικότερο ωστόσο είναι ότι το πεντάλ είναι γραμμικό και έχει σωστή αίσθηση στη διαβάθμιση της πίεσης. Ακόμη κι έτσι όμως, όταν έχεις τόση δύναμη και τόσα κιλά, χρειάζεται χρόνος και συνήθεια για να το εμπιστευτείς και να πας πραγματικά στο όριο των δυνατοτήτων των κορυφαίων προδιαγραφών.

Το πράγμα αλλάζει αν ενεργοποιήσεις το Ν Shift mode. Την… προσομοίωση θερμικού κινητήρα και αυτόματου σασμάν με paddle shifts. Με το πάτημα ενός κουμπιού ξαφνικά όλα μπαίνουν στη θέση τους. Αποκτάς πολύ καλή αίσθηση της ταχύτητας. Ξέρεις που είσαι, με πόσα φτάνεις στη στροφή, που και πόσο πρέπει να φρενάρεις κάθε φορά. Το Ioniq 5 N ξαφνικά γίνεται ένα πραγματικά fun-to-drive αυτοκίνητο με απόλυτα κριτήρια, ανεξαρτήτως drivetrain. Τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με την τοποθέτηση του σε κάθε είδους στροφή και σε διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης αντίθετης φοράς. Μπορείς να το πλασάρεις χρησιμοποιώντας το βάρος του και αυτή τη μικρή ελαστικότητα της ανάρτησης. Να το αφήσεις να πάρει γωνία και αμέσως να το φέρεις εκεί που θες με το γκάζι. Η ηλεκτρική 4κίνηση είναι εξαιρετικά γρήγορη. Και υπερστροφικά ρυθμισμένη συνδυάζοντας ουσία και θέαμα, με τη γωνία της ουράς γραμμικά ελεγχόμενη χάρη στο πίσω ελεγχόμενο διαφορικό. Μια υποψία υποστροφής στην αρχή, μετατρέπεται προοδευτικά χάρη και στο μακρύ μεταξόνιο σε μια απολαυστική ήπια υπερστροφή με τα τέσσερα. Νιώθεις τη δύναμη να παλεύει με την πρόσφυση, καθώς αλλάζει η ποιότητα της ασφάλτου από σημείο σε σημείο. Αλλού κατσαρή, αλλού βρώμικη… Είναι μια πολύ δυναμική φάση, μια πολύ έντονη στιγμή οδήγησης. Νιώθεις όλο αυτό το τράνταγμα, ενώ ταυτόχρονα το ζυγίζεις με το γκάζι και πρέπει να κάνεις ακαριαίες διορθώσεις με ανάποδο. Μικρή γωνία συνήθως, αλλά θέλει ακαριαία αντίδραση και ακρίβεια. 

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το Hyundai Ioniq 5 των 325 ίππων

Next gen WRC

Η πίστα, ειδικά μια χάραξη με αργές στροφές και δυνατά φρεναρίσματα όπως αυτή των Μεγάρων, είναι εφιάλτης για δυνατά αυτοκίνητα με 2+ τόνους βάρος. Ειδικά μια μέρα με 40 βαθμούς στην ατμόσφαιρα όπως αυτή της δοκιμής μας. Τα φρένα εντυπωσιάζουν για άλλη μια φορά, με τη δύναμη και την αντοχή τους. Ξεχωριστά κυκλώματα ψύξης για την μπαταρία και τους ηλεκτροκινητήρες διασφαλίζουν την αξιοπιστία αλλά και τη σταθερή τους απόδοση. Με οδήγηση… πίστας, η κατανάλωση εκτοξεύεται στις 40+ kWh, αλλά και πάλι, σχεδόν 150 km χωρίς φόρτιση, 50 γύροι λίγο-πολύ δεν είναι λίγοι. Για να αντέχουν τα λάστιχα πρώτα απ’ όλα, αλλά και τα μηχανικά μέρη, τα αυτοκίνητα δρόμου, ακόμη και τα πιο σπορ, δεν κάνουν σετ μεγαλύτερα των 4-5 γρήγορων γύρων. Με κάποιους αργούς ενδιάμεσα για να πέφτουν οι παλμοί και οι θερμοκρασίες. Και εδώ το Ioniq 5 N όχι μόνο δεν υπολείπεται αντίστοιχων βενζινοκίνητων κατασκευών, αλλά ίσως να τα καταφέρνει και καλύτερα. Η οδήγηση με τον N Shift mode είναι και εδώ αυτό που το διαφοροποιεί από οποιοδήποτε ηλεκτρικό και το φέρνει στο επίπεδο των καλύτερων του είδους, όπως το RS3 και η AMG A45 S. Το σύστημα μοιράζει τη δύναμη των ηλεκτροκινητήρων σε κάθε μια από τις 8 «σχέσεις», σε ένα εύρος 8.000 rpm, με αριστοτεχνικά διαμορφωμένες καμπύλες ροπής και ισχύος. Δεν έχει αυτή την αίσθηση των ηλεκτρικών, που τα δίνει όλα νωρίς και «φλατάρει» όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα. Επιταχύνει σαν πολύστροφος θερμικός που λατρεύει την κόκκινη περιοχή του «στροφομέτρου».

Η επιτάχυνση 0-100 km/h με launch control και τους έξτρα 40 ίππους του N Grin Boost είναι μόλις 3,4”. ΟΚ, ο ήχος είναι τεχνητός, αλλά και πολλά αυτοκίνητα της πρόσφατης ιστορίας με θερμικά μοτέρ χρησιμοποιούσαν τεχνητά μέσα για να βελτιώσουν τον ήχο. Ας μην κρυβόμαστε πίσω από τις εμμονές μας… Έξω δεν ακούγεται τίποτα, μέσα ακούγεται ευχάριστα και κυρίως πειστικά. Είναι τόσο άρτια η παραίσθηση, που όχι μόνο δεν κάνει kickdown και δεν ανεβάζει στον κόφτη, αλλά όταν βγαίνεις από τις φουρκέτες με 4^η η 5^η, κρεμάει. Και το περιμένεις. Είπαμε, σαν κανονικός πολύστροφος θερμικός, από αυτούς που χαρακτηρίζουμε ελαστικούς όμως. Αφού σηκώνει εύκολα στροφές για να μπει στην καλή περιοχή απόδοσής του. Η ενισχυμένη κολώνα του τιμονιού και η νέα κρεμαγέρα μεταφέρουν αίσθηση από το δρόμο. Στρίβει με μικρές κινήσεις, πρόθυμα. Δεν χρειάζεται να παλεύεις. Έτσι όπως πρέπει για ένα αυτοκίνητο πίστας.

Ενισχυμένα υποπλαίσια ανάρτησης εμπρός-πίσω, αλλά και 42 επιπλέον ενισχύσεις στο ίδιο το αμάξωμα του δίνουν συμπαγή, γεροδεμένη αίσθηση ακόμη και πάνω από τα κερμπ. Για την ακρίβεια, μοιάζει να τα ισοπεδώνει, ακόμη και στην πιο σκληρή από τις τρεις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ. Μπορείς να τα πατάς γενναία και στο κατέβασμα να φρενάρεις με σιγουριά, χωρίς την  παρέμβαση του ABS. Μόνο τα καλύτερα αυτοκίνητα του είδους το κάνουν αυτό χωρίς να «ιδρώνουν». Τα κατεβάσματα των ταχυτήτων συνοδεύονται από φρένο κινητήρα. Τα ανεβάσματα κοντά στον κόφτη με ένα δυνατό τράνταγμα, μια κανονική «καρφωτή» αλλαγή προς τα πάνω. Αλλά δεν είναι αυτός ο γρηγορότερος τρόπος να κινηθείς στην πίστα. Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η συμβατική λειτουργία μετάδοσης με μία σχέση είναι ο τρόπος να κινηθείς πιο γρήγορα. Η λειτουργία N Pedal βοηθάει πολύ στο πρώτο κομμάτι της στροφής. 

Αναγκαστικά και για αυτή θυσιάζεις το virtual κιβώτιο ταχυτήτων N Shift και σε αντάλλαγμα παίρνεις επιπλέον δύναμη επιβράδυνσης, ανάλογα με τη ρύθμιση ανάκτησης ενέργειας που έχεις επιλέξει, αλλά και μια μαγνητική έλξη προς την κορυφή που βοηθά το αυτοκίνητο να αντισταθεί στην αδράνεια και να στρίψει με χιλιόμετρα που δεν φανταζόσουν. Το Ν Shift είναι μη συμβατό και με το N Torque distribution, τη δυνατότητα δηλαδή ρύθμισης της κατανομής ροπής εμπρός-πίσω σε 11 διαφορετικές θέσεις. Άγνωστο γιατί κανείς να θέλει να το ρυθμίσει «όλα μπροστά». Μπορείς απλά να το αφήσεις όπως είναι και να μην απενεργοποιήσεις το ESP. Αν σβήσεις τον ηλεκτρονικό περιοριστή, είναι γιατί πράγματι θέλεις να νιώσεις τη χαρά της πλαγιολίσθησης. Αρκεί να ξέρεις τι κάνεις και να οδηγείς στο κατάλληλο περιβάλλον. Αυτό της πίστας δηλαδή, η Hyundai επιμένει με αυτό. Στέλνοντας όλη τη ροπή πίσω, η ουρά βιάζεται να ανοίξει την τροχιά της ενώ το εμπρός μοιάζει να κολλάει κάτω, σαν μια αόρατη δύναμη να το εμποδίζει να κινηθεί προς τα εμπρός. Παίρνει μεγάλες γωνίες, αλλά η κίνηση του αυτοκινήτου δεν έχει φυσικότητα. Λείπει η ροή. Με το N Drift optimizer η ισορροπία εμπρός και πίσω μέρους είναι καλύτερη, αλλά και πάλι είναι περισσότερο λειτουργία επίδειξης παρά πραγματικής οδήγησης. Η βασική 4κίνητη λειτουργία με τη βοήθεια της άφθονης δύναμης είναι ιδανική για πραγματική οδήγηση.

συμπέρασμα

Ζωηρό στις στροφές, αποτελεσματικό στην πίστα, καθημερινό sportscar. Αυτό δηλώνει η Hyundai ότι είναι το Ioniq5 N. Το καλύτερο ηλεκτρικό για ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ θα πούμε εμείς, μετά από δύο ημέρες σε κάθε είδους στροφή, σε δρόμο και πίστα. Ακόμη κι αν στο κάδρο βρίσκονται κατασκευές από την Porsche Taycan ως το Audi RS3 και τη Mercedes-AMG A45.

Φωτογραφίες: Σπύρος Κανατάς