Δοκιμή Audi Q8 e-tron 55: Μετανοείτε! [video]

με μια ματιά

H ναυαρχίδα των SUV της Audi ανανεώθηκε, μετονομάστηκε και με αιχμή του δόρατος την πολυτέλεια, την κορυφαία απόδοση και την ποιότητα κατασκευής στοχεύει να πείσει το αγοραστικό κοινό αυτής της κατηγορίας πως μία κατασκευή του είδους μπορεί να έχει ηλεκτρική φύση.

Η αυτοκινητοβιομηχανία είχε αποφασίσει ότι το σχέδιο διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης στην αγορά θα βασιστεί στα μεγάλα μοντέλα. Για λόγους πρακτικούς και εντυπώσεων. Ήταν ένα κομμάτι της αγοράς σε διαρκή ανάπτυξη, και είναι ακόμη. Και ταυτόχρονα, η άγουρη ακόμη τεχνολογία είχε ανάγκη τις γενναιόδωρες διαστάσεις των αυτοκινήτων αυτής της κατηγορίας για μεγάλες μπαταρίες που θα επέτρεπαν τιμές αυτονομίες που θα μπορούσαν επικοινωνιακά να σταθούν. Η Audi είχε κερδίσει τότε τη Mercedes-Benz στην κοντρα για το ποιος θα λανσάρει πρώτος το μεγάλο ηλεκτρικό SUV, παρουσιάζοντας το πρώτο e-tron λίγο πριν την EQC. Είχα οδηγήσει εκείνο το αυτοκίνητο αμέσως μετά από το Q8 Sportback, με έναν πολύ καλό, ομολογουμένως, τούρμπο ντίζελ V6. Και ήταν τότε που ένιωσα για πρώτη φορά ότι το ηλεκτρικό drivetrain μάλλον ταιριάζει περισσότερο στο προφίλ ενός αυτοκινήτου το οποίο οφείλει να προσφέρει εκλεπτυσμένες επιδόσεις και μια οδηγική εμπειρία με έμφαση στην άνεση, χωρίς να αρνείται τον σπορ χαρακτήρα, αλλά ταυτόχρονα καλό είναι να έχει ένα περιβαλλοντικό αντίβαρο. 

Αστική ευγένεια

Το μεγάλο πολυτελές SUV, εξ’ ορισμού δεν είναι ένα αυτοκίνητο για την πόλη. Όμως με τους μηδενικούς ρύπους εξάτμισης και την παντελή έλλειψη θορύβου, εναρμονίζεται με το αστικό περιβάλλον. Ένα πράγμα που θυμάμαι ότι με είχε ενοχλήσει στο Q8 ήταν η λειτουργία του stop / start σε κάθε διασταύρωση και φανάρι. Ο κραδασμός και ο θόρυβος κάθε φορά που έπαιρνε εμπρός. Εδώ τίποτα από αυτά δεν συμβαίνει. Και έχεις αυτή τη γλυκιά, αβίαστη επιτάχυνση με ένα χάδι στο γκάζι… Το Q8 e-tron είναι πιο ευέλικτο από όσο δείχνει με την πρώτη ματιά. Το μόνο που χρειάζεται συνήθεια είναι οι ψηφιακοί καθρέφτες. Και η γωνία που πρέπει να κοιτάξεις, και η απόσταση που πρέπει να υπολογίσεις. Είναι το τίμημα για λίγα χιλιόμετρα επιπλέον αυτονομίας. Αντικαθιστώντας τους κανονικούς καθρέφτες με αυτά τα πτερύγια με ενσωματωμένες κάμερες, μειώνεται το πλάτος κατά 15 cm και μαζί η αεροδυναμική αντίσταση. Διαμορφωτές ροής στον εμπρός προφυλακτήρα και στα πλευρά του αυτοκινήτου ομαλοποιούν τη ροή του αέρα γύρω από τους τροχούς, υπογραμμίζοντας την έμφαση στην αεροδυναμική απόδοση. Για τον ίδιο λόγο η χαρακτηριστικη μάσκα Singleframe είναι κλειστή, με ενεργά flaps να ανοίγουν μόνο όταν είναι αναγκαίο. Η ειδική σχεδίαση των μαρσμπιέ, σαν ένα νοητό περίγραμμα της μπαταρίας, προδίδει τη θέση της και περνά αμέσως το μήνυμα ότι αυτό είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, με το φωτεινό σήμα της μάρκας, αντί του κλασικού χρωμιομένου, και τα LED Matrix φώτα να εκφράζουν τον high tech χαρακτήρα του.

Δείτε ακόμη: Video - Δοκιμή Audi e-tron GT RS! 

Το ποσοστό χρήσης του αλουμινίου στην κατασκευή του αμαξώματος έχει αυξηθεί κατά 40%, ενώ και η ακαμψία του πλαισίου είναι βελτιωμένη κατά 45%. Στο προηγούμενο μοντέλο ακουγόταν ο τροχός να πέφτει βαριά σε κάποιες πιο απότομες λακκούβες. Το έχουν και κάποια αυτοκίνητα του ανταγωνισμού. Εδώ έχουν πρακτικά εξαλείψει το φαινόμενο. Η ανάρτηση, πολλαπλοί σύνδεσμοι εμπρός-πίσω, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και αερόσουστες, ρυθμιζόμενη σε ύψος και σκληρότητα, απορροφά τις ανωμαλίες και κάνει την άσφαλτο κάτω από τους τροχούς να μοιάζει τραπέζι μπιλιάρδου. Ρυθμίζεται ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, μαζί με την απόκριση στο γκάζι, το βάρος του τιμονιού κ.λπ,  αλλά υπάρχει και η επιλογή Auto. Συνδυάζοντας τις πληροφορίες από το περιβάλλον που παίρνει από τις κάμερες-ραντάρ των συστημάτων ασφαλείας για το δρόμο εμπρός με αυτό που του ζητάς, το αυτοκίνητο επιλέγει ρυθμίζει μόνο του την κάθε παράμετρο, ξεχωριστά. 

Κόντρα στον άνεμο

Το εσωτερικό είναι ένα περιβάλλον υψηλής αισθητικής. Η ψηφιακή εμπειρία πληροφόρησης και διάδρασης με το αυτοκίνητο ξεκινά από τον πίνακα οργάνων Audi Virtual Cockpit με πολλές δυνατότητες επιλογής θεμάτων και παραμετροποίησης των ενδείξεων. Και περνά στις δύο οθόνες, 10,1 ιντσών στην κορυφή της κονσόλας και 8,6 ιντσών στη βάση της από τις οποίες ελέγχονται οι προηγμένες εφαρμογές ψυχαγωγίας και συνδεσιμότητας (μεταξύ των οποίων ο βοηθός Amazon Alexa και η car-to-X επικοινωνία), καθώς και ο κλιματισμός με έλεγχο ποιότητας του αέρα. Ο συνδυασμός διαισθητικών λειτουργιών αφής με το χαρακτηριστικό κλικ και την αίσθηση φυσικού πλήκτρου πιέζοντας την οθόνη, είναι ο ορισμός αυτού που ονομάζουμε απτή ποιότητα, αλλά και τεχνολογία.

Ανάλογα με τον επίπεδο εξοπλισμού και τις αλλαγές στον εσωτερικό διάκοσμο, μεγάλα τμήματα είναι κατασκευασμένα από ανακυκλώσιμα πλαστικά, καθώς η πολυτέλεια και η φινέτσα δεν αναιρούν τη δέσμευση της Audi να κατασκευάζει ένα περιβαλλοντικά ουδέτερο αυτοκίνητο. Το μεγάλο πολυτελές SUV είναι από τη φύση του ταξιδιάρικο αυτοκίνητο. Και αυτή είναι η μεγαλύτερη πρόκληση για το ηλεκτρικό drivetrain. Οι μεγάλες αποστάσεις και οι συνθήκες οδήγησης που δεν επιτρέπουν ανάκτηση ενέργειας. Από την άλλη, στους αυτοκινητόδρομους έχει ήδη αναπτυχθεί ένα ικανοποιητικό δίκτυο ταχυφορτιστών, και εκεί θα συνεχίσει να αναπτύσσεται κατά προτεραιότητα. Συνεπώς τα πράγματα δεν είναι τόσο δύσκολα όσο κάποιοι έχουν στο μυαλό τους. Η Audi έχει σχεδιάσει και εξελίξει μια νέα μπαταρία, υψηλότερης ενεργειακής πυκνότητας, με 20% περισσότερες κυψέλες στις ίδιες εξωτερικές διαστάσεις, και αξιοποιεί στο έπακρο τα 2,9 μέτρα του μεταξονίου, για να φτάσει την ωφέλιμη χωρητικότητα της μπαταρίας του Q8 55 e-tron στις 106 kWh (θεωρητικά 114). Με ισχύ φόρτισης ως 170 kW, αρκεί μια στάση μισής ώρας για φόρτιση 10-80%. Ή 10’ για 123 km αυτονομίας, αν αυτό εξυπηρετεί περισσότερο το πρόγραμμά σας. Το route planner του συστήματος πλοήγησης πάντως, που σχεδιάζει τη διαδρομή ενός μεγάλου ταξιδιού βάσει φορτιστών, συνυπολογίζοντας σε πραγματικό χρόνο και τον τρόπο οδήγησης, είναι πάντως ένας καθησυχαστικός παράγοντας.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το Audi Q3 1.5 TFSI Sportback! 

Η αυτονομία μπορεί να φτάσει ως 582 km, αλλά για να πας τόσο μακριά θα πρέπει να ρίξει την κατανάλωση στις 20 kWh, πράγμα λίγο δύσκολο. Οδηγώντας πάντως χωρίς κανένα άγχος για οικονομία, απολαμβάνοντας στα πλαίσια του λογικού και το γκάζι, εύκολα διατηρείσαι στις 25-26 kWh, άρα ξεπερνάς τα 400 km. Ενώ με γρήγορη οδήγηση που περιλαμβάνει και το γύρισμα σε δρόμο με στροφές, ανεβαίνεις στις 30-31 kWh. Το ταξίδι είναι πάντως απόλαυση. Αεροδυναμικός θόρυβος μηδέν, αθόρυβη κύλιση, ανάρτηση μαγικό χαλί… Το αυτοκίνητο βλέπει το δρόμο εμπρός και ρυθμίζει αναλόγως αυτόματα την ανάκτηση, άρα και το πόσο κόβει ή ρολάρει όταν αφήνεις το γκάζι. Στις υψηλές ταχύτητες χαμηλώνει ως 26 mm, για να μειωθεί ακόμη περισσότερο η αντίσταση στον αέρα. Αλλά αυτό το κάνει ακόμη πιο σταθερό. Η αερανάρτηση έχει ένα εύρος ρύθμισης 76 mm, από την πιο χαμηλή θέση στον αυτοκινητόδρομο ως την υψηλότερη για off-road οδήγηση. 

Αλλαγή με πλεονέκτημα

Το μεγάλο, πολυτελές SUV, δεν είναι by design αυτοκίνητο για σπορ οδήγηση. Το ηλεκτρικό drivetrain όμως ίσως δίνει κάποια πλεονεκτήματα εδώ. Έτσι κι αλλιώς μιλάμε για μεγάλα και βαριά αυτοκίνητα. Οπότε τα κιλά της μπαταρίας δεν είναι ουσιαστική επιβάρυνση. Σε ένα σπορ σεντάν για παράδειγμα, το οποίο με συμβατικό κινητήρα θα ζύγιζε 1,5 τόνους, αν ως ηλεκτρικό φτάσει στους 2+, η διαφορά είναι τέτοια που αλλάζει όλα τα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Σε ένα μεγάλο SUV που έτσι κι αλλιώς θα ζύγιζε 2,1 τόνους, τα +100-150 κιλά και μάλιστα με χαμηλότερο κέντρο βάρους, δεν επηρεάζουν αρνητικά τη συμπεριφορά. Και είναι σίγουρα ευκολότερο για τους μηχανικούς να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που θα δίνει στον οδηγό τον ίδιο βαθμό εμπλοκής και το ίδιο επίπεδο ενδιαφέροντος με μια αντίστοιχη κατασκευή με συμβατικό κινητήρα. Με δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν σε κάθε άξονα, βγάζει 408 ίππους και 664 Nm ροπή. Κάνει 0-100 km/h σε 5,2”. Και χάρη στο νέο κύκλωμα ψύξης, η θερμοκρασία της μπαταρίας διατηρείται μεταξύ 25-35 βαθμών, ώστε να αποφεύγεται το fade-out των επιδόσεων μετά από διαδοχικές επιταχύνσεις. Η αίσθηση της επιτάχυνσης είναι εντυπωσιακή, ξεπερνά το απαραίτητο που έχει να κάνει με το κύρος που πρέπει να βγάζει ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας. Και μπορεί όντως να σε παρασύρει να ανακαλύψεις τις δυνατότητες του πλαισίου. Η δύναμη έρχεται σε γενναίες δόσεις, αλλά όχι απότομα. Με την αριστοκρατική ροπάτη ηρεμία των πολλών κυβικών, αλλά καλύτερη απόκριση. 

Οι ηλεκτροκινητήρες είναι καινούργιοι. Το μαγνητικό πεδίο δημιουργείται με τη ροή ρεύματος στις περιελίξεις γύρω από τον άξονα, έτσι δεν χρειάζεται ο μόνιμος μαγνήτης, άρα μειώνονται οι απώλειες και το βάρος. Μάλιστα, είναι ισχυρότερο το μαγνητικό πεδίο που δημιουργείται με την ίδια ποσότητα ρεύματος, άρα έχουμε μεγαλύτερη εξοικονόμηση ενέργειας στο μισό γκάζι και περισσότερη δύναμη στο τέρμα. Η θερμοκρασία είναι κρίσιμο ζήτημα και μέσα στους ηλεκτροκινητήρες που στροφάρουν ως τις 13.300 rpm. Οι άξονες είναι κούφιοι, εσωτερικά περνά ψυκτικό. Συνολικά το κύκλωμα ψύξης χρησιμοποιεί 40 μέτρα σωληνώσεων και 22 λίτρα ψυκτικού υγρού.  Η κατανομή βάρους είναι 50-50. Το αυτοκίνητο είναι κανονικά πισωκίνητο. Η 4κίνηση ενεργοποιείται αυτόματα, όταν χρειάζεται. Κάθε ηλεκτροκινητήρας έχει δική του μονάδα ελέγχου.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το Audi Q5 Sportback 2.0 TDI Sportback Quattro

Επεξεργάζεται πάνω από 10.000 φορές το δευτερόλεπτο δεδομένα από το γκάζι, το τιμόνι, την κλίση του αμαξώματος, την ταχύτητα αλλά και το δρόμο εμπρός, για να προσαρμόσει ανάλογα την 4κίνηση. Η κλίση είναι πολύ μικρή για το μέγεθος του αυτοκινήτου. Κρύβει αρκετό από το βάρος του. Είναι συγκροτημένο ακόμη και σε απαιτητικές αλλαγές κατεύθυνσης. Έχει νέο πιο γρήγορο τιμόνι, και το νιώθεις να στρίβει με λιγότερη κίνηση των χεριών και λιγότερη προσπάθεια. Έχει υψηλό όριο και πράγματι σπορ διάθεση. Τα φρένα είναι τεχνολογίας Brake-by-wire. Στο ελαφρύ πάτημα το πεντάλ έχει γραμμική αίσθηση. Μέχρι 0,3 g επιβράδυνση φρενάρει μόνο με τους ηλεκτροκινητήρες. Από εκεί και πάνω ενεργοποιούνται τα πραγματικά φρένα. Στην πίεση, το πεντάλ χάνει τη γραμμικότητα του, αλλά η δύναμη και η σιγουριά δεν χάνονται.

Δείτε τη δοκιμή και σε video:

συμπέρασμα

Αν μιλάμε για το R8 και το αντίστοιχό του σε ηλεκτρικό, είναι πολύ πιο δύσκολο να φτάσει στο ίδιο επίπεδο οδηγικής ευχαρίστησης. Αν φτάσει ποτέ… Μιλώντας όμως για μεγάλα, πολυτελή SUV, όχι μόνο είναι ευκολότερο να γεφυρωθεί το όποιο χάσμα. Αλλά δημιουργούνται και οι προϋποθέσεις για την εξέλιξη του είδους. Η Audi τουλάχιστον, αυτό έχει πετύχει.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ