Οδηγούμε Porsche 911 Carrera 4S στην πίστα των Σερρών! [video]

Η σειρά 992 της Porsche 911 δεν είναι αυτό που λέμε “νέο μοντέλο”, τουλάχιστον όχι στο spec της δοκιμής μας. Αυτή την εποχή η GT3 RS, η ειδική των ειδικών εκδόσεων, είναι στην επικαιρότητα. Όμως θα πρέπει να σκεφτείς σοβαρά και να μετρήσεις πολύ τα λόγια σου πριν τολμήσεις να υποτιμήσεις την Carrera 4S. Το μόνο που δεν μπορείς να αποφασίσεις για αυτό το αυτοκίνητο είναι αν το απολαμβάνεις περισσότερο στο δρόμο ή στην πίστα. Αλλά αυτό είναι ένα πρόβλημα με εύκολη λύση, όταν ο προορισμός είναι η πόλη των Σερρών. Έχεις ένα μακρύ ταξίδι μπροστά σου για να εκτιμήσεις τον εκλεπτυσμένο GT χαρακτήρα. Αυτή την υπέροχη αύρα της καμπίνας που συνθέτουν το ψιθύρισμα του boxer, η μυρωδιά του ακριβού δέρματος και η κορυφαία αίσθηση ποιότητας. 

Απόλαυσε τη στιγμή

Η τέλεια θέση οδήγησης δίνει μια γοητευτική στάση στο σώμα. Φαντάζεσαι να κοιτάς τον εαυτό σου απ’ έξω και δείχνεις πιο όμορφος και πιο χαρούμενος από ποτέ. Εκτός των άλλων, έχει αυτή τη μαγική ιδιότητα η 911. Τα καθίσματα της 992 είναι μεγαλύτερα, κάθεσαι πιο βαθιά μέσα σε μια σφιχτή αγκαλιά που στηρίζει άψογα το σώμα. Αλλά ταυτόχρονα είναι πιο ξεκούραστα και ελαφρύτερα κατά 3 kg. Στον πίνακα οργάνων δεσπόζει το στροφόμετρο. Αριστερά και δεξιά, δύο μεγάλες και προσαρμόσιμες οθόνες υπογραμμίζουν τον ψηφιακά προηγμένο χαρακτήρα της σύγχρονης 911. Η ρετρομοντέρνα σχεδίαση του ταμπλό, η γραμματοσειρά και η σχεδίαση των γραφικών διατηρούν ολοζώντανη την αίσθηση των κλασικών αναλογικών οργάνων.

Το εμπρός καπό χάνεται ανάμεσα στα ανασηκωμένα φτερά, αντιγράφοντας τη σχεδίαση της G Series των 80s, με τις έντονες ακμές και το χαμηλό κεντρικό τμήμα. Η 992 είναι 2,5 cm μακρύτερη απο την 991 και πατά στο “μακρύ” μεταξόνιο των 2.450 mm (ίδιο από την 991 και μετά, +100 mm από την προγενέστερη 997). Η γοητευτική καμπύλη των πίσω φτερών γεμίζει τους πλαϊνούς καθρέφτες νοσταλγική διάθεση και γοητεία. Πιάνεις τον εαυτό σου να κοιτάζει πίσω ξανά και ξανά, χωρίς κανέναν ουσιαστικό λόγο. Τα φαρδιά πίσω φτερά, άλλοτε προνόμιο μόνο των Carrera 4S και Turbo είναι πλέον εκεί σε όλες τις εκδόσεις, προσθέτοντας 4,5 εκατοστά στο πλάτος. Παρόλα αυτά, χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και ειδικού κράματος υπερυψηλής αντοχής για όσα τμήματα είναι από χάλυβα, οι αυξημένες διαστάσεις (και οι ανέσεις που συνεπάγονται) δεν έχουν επηρεάσει το βάρος, ενώ η στρεπτική ακαμψία έχει βελτιωθεί κατά 5%. 

Δείτε ακόμη: Μάθε τα πάντα για την ειδική Porsche 911 Dakar

Το έξυπνο προσαρμοζόμενο cruise control και όλα τα ηλεκτρονικά οδηγικά βοηθήματα που επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να ακολουθεί τη λωρίδα του (ακόμη και όταν ο δρόμος στρίβει) σε σταθερή μάλιστα απόσταση από την κίνηση τριγύρω, εκφράζει τη σύγχρονη, την πλέον ολοκληρωμένη εκδοχή του everyday supercar. Σε καμία περίπτωση δεν θίγει τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα της 911, όπως το τέλειο ηχοσύστημα δεν προσβάλει τη μελωδία του 6κύλινδρου boxer. Με το αυτόματο PDK να φτάνει γρήγορα στην 8η, το στροφόμετρο κάθεται αναπαυτικά στις 2.000 rpm, η ταχύτητα του ταξιδιού ξεπερνά οριακά τα 150 km/h και η κατανάλωση είναι μόλις 10,5 lt/100 km. Η 911, ειδικά ως Carrera, είναι φτιαγμένη για να διασχίζει χώρες ολόκληρες με ταχύτητα, ασφάλεια, μποέμ διάθεση και το πολύτιμο συναίσθημα του ξεχωριστού. Αξίες πραγματικά ανεκτίμητες. 

Στην αρένα

Χωρίς εμφανή αεροδυναμικά βοηθήματα και πλευρικούς αεραγωγούς, σε ένα trackday με δεκάδες 911 Turbo, GT3, GT3 RS, μέχρι και αγωνιστικό 911GT3 Cup, μια Carrera, έστω και 4S, μοιάζει με πρόβατο σε ένα κοπάδι λύκων. Μάλλον απολαμβάνει αυτό το παιχνίδι της υποτίμησης. Το ρόλο του underdog. Ο αλουμινένιος εξακύλινδρος boxer έρχεται στη ζωή με ένα φουριόζικο βουητό μέσα από το οποίο δύσκολα ξεχωρίζεις του ήχους. Τι είναι τι... Τουλάχιστον όσο είναι κρύος και κρατά ψηλά ρελαντί. Μόλις πέσουν οι στροφές στα φυσιολογικά επίπεδα διακρίνεις αμέσως τις πολύ χαρακτηριστικές εκείνες νότες εκείνες που θυμίζουν τον αερόψυκτο ατμοσφαιρικό, έστω κι αν η εποχή αυτή μοιάζει πλέον αιώνες πίσω.  Η Carrera είναι ήδη από τη δεύτερη γενιά της 991 υπερτροφοδοτούμενη. Οι τουρμπίνες είναι πλέον ελαφρώς μεγαλύτερες (+3 mm στρόβιλος, +4 mm συμπιεστής) για περισσότερη ισχύ. Οι κεφαλές είναι φυσικά 24 βάλβιδες με VarioCam Plus έλεγχο του βυθίσματος των βαλβίδων και του χρονισμού των εκκεντροφόρων. Στην 992 με τον κωδικό S η ιπποδύναμη φτάνει στους 450 ίππους και η ροπή τα 530 Nm με μέγιστη πίεση 1,2 bar. 

Με το πακέτο Sport Chrono και το PDK κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ακόμη και η ίδια της η σκιά δυσκολεύεται να ακολουθήσει την Carrera 4S στην εκκίνηση από στάση. Με το γκάζι στο πάτωμα το launch control κρατά τις στροφές λίγο πάνω από τις 4.000 rpm. Ελευθερώνοντας το φρένο, τα ηλεκτρονικά ελέγχουν το κλείσιμο του διπλού συμπλέκτη, η ουρά κάνει μια ανεπαίσθητη κίνηση και το αυτοκίνητο τινάζεται προς τα εμπρός. Οι τρεις πρώτες ταχύτητες αλλάζουν σαν μία, ο ορίζοντας κονταίνει απότομα, ό,τι έβλεπες δεκάδες μέτρα μακριά είναι πίσω σου με ένα παίξιμο των βλεφάρων, στο δεύτερο το κοντέρ σημαδεύει ήδη τα 100 km/h σε μόλις 3,6”. Είναι τρελό. Και μπορεί να το κάνει δεκάδες φορές, ξανά και ξανά. Με ακρίβεια εκατοστού του δευτερολέπτου. Και χωρίς ίχνος αμφιβολίας για την αντοχή και την αξιοπιστία της. Με έναν τρόπο που υπογραμμίζει εμφατικά τη μηχανολογική τελειότητα αυτής της κατασκευής. Δεν είναι μόνο οι επιδόσεις. Με το πρόγραμμα Sport Plus όλο το αυτοκίνητο στέκεται θαρρείς στις μύτες των ποδιών. Εκτός από το που γκάζι αγριεύει (κι άλλο), και το τιμόνι βαραίνει (ελάχιστα, δεν χρειάζεται παραπάνω), σφίγγουν οι ενεργές βάσεις του μοτέρ, τα αμορτισέρ, επίσης. Και το σασμάν κατεβάζει κάνα δυο ταχύτητες και σε περιμένει να περάσεις στη χειροκίνητη λειτουργία.

Δείτε ακόμη: Πόσο κάνει η φθηνότερη Porsche στην Ελλάδα; 

Περισσότερο από όλα, είναι το soundtrack που αλλάζει. Οι βαλβίδες των mufflers ανοίγουν, η ανάσα του boxer ελευθερώνεται. Ανεβαίνει η ένταση, ο ήχος βγάζει περισσότερη ενέργεια. Ξερός και ρηχός χαμηλά, γίνεται μπάσος και βαρύς στις μεσαίες. Στο πάτα-άσε, όταν τη ζυγίζεις μέσα στη στροφή ή στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, μπερδεύεται με το σφύριγμα των τούρμπο και το τιτίβισμα των wastegates. Στην ευθεία καθαρίζει και πάλι. Ένα υψίσυχνο βραχνό μεταλλικό γρέζι έρχεται από βαθιά και εκφράζει όλη τη μοτοσυκλετίστικη ευστροφία, όλη την άνεση και την αυτοπεποίθηση με την οποία η βελόνα σκαρφαλώνει ως τις 7.500 rpm καθώς το κοντέρ φλερτάρει με τα 230 km/h κάθε φορά στο τέλος της ευθείας. 

Οι αλλαγές προς τα πάνω είναι ακαριαίες. Καρφωτές, κυριολεκτικά. Η επόμενη σχέση κουμπώνει πριν καλά καλά το paddle επιστρέψει στην αρχική του θέση, τόσο γρήγορα περνά η εντολή από τα ακροδάχτυλα στο δρόμο. Και το κατέβασμα, είναι ακόμη καλύτερο. Με το ρυθμό που φορτώνουν τα χιλιόμετρα, το άγχος δίνει την εντολή για φρένα γύρω στα 150 μέτρα. Μόνο και μόνο για να διαπιστώσεις ότι τελικά πρέπει να ξαναπατήσεις για να φτάσεις ως την κορυφή. Ο ρυθμός που ξεφορτώνεται χιλιόμετρα το αυτοκίνητο είναι απίστευτος. Στην επόμενη προσπάθεια αφήνει την ταμπέλα των 150 να περάσει δίπλα σου, παίρνεις και μια βαθιά ανάσα και τότε… 

Flying lap

Tο πρώτο άγγιμα στο - ελαφρύτερο κατά 300 γραμμάρια, για τέτοιο επίπεδο προσοχής στη λεπτομέρεια μιλάμε - πεντάλ του φρένου είναι ήπιο. Ίσα ίσα για μια στιγμή, για να περάσεις από τη φάση της επιτάχυνσης σε μια σχετική ουδετερότητα, να κατεβάσεις το ανασηκωμένο ρύγχος, πριν πιέσεις με όλη σου τη δύναμη. Έτσι βοηθάς το αυτοκίνητο να καταλάβει ότι έχεις τον έλεγχο, ότι δεν κινδυνεύεις, οπότε δεν ενεργοποιείται και το Brake Assist και απολαμβάνεις την γραμμική λειτουργία του πεντάλ με την τέλεια ρυθμισμένη διαδρομή. Κατεβάζεις από 5η σε 2η με δύο κλικ, το PDK δεν χαλάει χατήρι στα κατεβάσματα, σαν αγωνιστικό σειριακό. Και συγχρονίζει μαεστρικά τις στροφές κινητήρα και μετάδοσης. Είναι η πρώτη από πολλές φορές που θα καταλάβεις τη σημασία που έχουν οι ενεργές βάσεις. Κάνουν το μοτέρ ένα με το σασί όταν χρειάζεται και ενώ εδώ κανονικά θα ένιωθες σε δεύτερο βαθμό το βάρος του μοτέρ να σπρώχνει, τίποτα τέτοιο δεν συμβαίνει. Η Carrera 4S είναι απόλυτα σταθερή στο φρενάρισμα και σου αφήνει χρόνο να συγκεντρωθείς στη γραμμή σου.

Το τιμόνι είναι όσο βαρύ πρέπει. Είναι γρήγορο αλλά όχι νευρικό. Η πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα αλλά και από το κάθισμα είναι σαν 4Κ super-slow motion κοντινό πλάνο στους τροχούς. Βλέπεις το πλαϊνό του εμπρός αριστερού Goodyear να φορτίζεται, να δαγκώνει την άσφαλτο και εν τέλει να ανοίγει σε αυτήν τη ράγα πάνω στην οποία θα κινηθεί χαράσσοντας τη γραμμή που ορίζεις. Στις γρήγορες καμπές το πλαίσιο είναι σταθερό και καλοζυγισμένο. Το πάτημα του γκαζιού δεν επηρεάζει το πλευρικό φορτίο, λόγω και πάλι των ενεργών βάσεων του μοτέρ και της mirror λειτουργίας των τούρμπο (περιστρέφονται αντίστροφα). Ακόμη και στα κομμάτια που στρίβεις επιταχύνοντας, η ανάρτηση δεν αφήνει το αυτοκίνητο να κάτσει στη βαριά ουρά και να ελαφρώσει μπροστά. Έχεις ένα μπροστινό σύστημα που εμπνέει εμπιστοσύνη στην είσοδο και αντιδρά όταν πρέπει να διορθώσεις μέσα στη στροφή.

Δείτε ακόμη: Η Porsche 911 GT3 RS σπάει τα χρονόμετρα στο Nurburgring! [video]

Στις δύο διαδοχικές αριστερές Κ3-Κ4 στην πίστα των Σερρών νιώθεις ότι μένεις από λάστιχο σχετικά νωρίς. Δεν χορταίνεις το γκάζι, δεν μπορείς να πατήσεις γερά και να ανεβάσεις χιλιόμετρα. Κοιτάζοντας αργότερα την τηλεμετρία, βλέποντας τα σχεδόν 165 km/h με τα οποία φτάνει το αυτοκίνητο στην Κ5, ίσως και περισσότερα, πρέπει απλά να παραδεχτείς ότι δεν μπορείς να περιμένεις και κάτι παραπάνω από ένα λάστιχο που φτιάχτηκε για κάθε μέρα και κάθε καιρό. Δεν μπορείς να πατήσεις μια γερή γκαζιά γιατί ήδη τα χιλιόμετρα είναι πολλά. Πέρα από το όριο το αυτοκίνητο έχει την τάση να ξεκολλήσει, άλλοτε υποστροφικά και άλλοτε με την ουρά, ανάλογα με τη γραμμή. Αλλά σου δίνει χρόνο και την αίσθηση ότι έχεις τον έλεγχο. Αν βέβαια ξέρεις τι (να) κάνεις σε αυτά τα χιλιόμετρα. 

Με τη ροπή να αποδίδεται σταθερά από τις 2.300 ως τις 5.000 rpm και την πυκνή κλιμάκωση του σασμάν, έχεις επιλογές. Με μία κάτω, δηλαδή σε αυτή την πιστα με 3η στις περισσότερες στροφές, την οδηγείς περισσότερο με το γκάζι αξιοποιώντας το πίσω μπλοκέ διαφορικό και την τάση του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου πολύδισκου συμπλέκτη να δίνει σαφώς περισσότερη ροπή πίσω. Με μία πάνω ακουμπάς περισσότερο στο πλαίσιο και τα λάστιχα, δουλεύεις λίγο πιο πολύ με το τιμόνι και το βάρος της ουράς. Σε κάθε περίπτωση, η απόκριση στο γκάζι είναι εξαιρετική σε όλο το φάσμα των στροφών, επιτρέποντας να επηρεάζεις την ισορροπία με τηλεγραφήματα στο γκάζι. Η δύναμη είναι άφθονη, αλλά ξεδιπλώνεται προοδευτικά και περνά αποτελεσματικά στο δρόμο.

Το μακρύτερο (για 911) μεταξόνιο της δίνει σταθερότητα αλλά η 4διεύθυνση βοηθάει πολύ στα κλειστά κομμάτια και στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης να είναι ευέλικτη, να σημαδεύει την κορυφή χωρίς μεγάλη γωνία στο τιμόνι και να επιταχύνει στην έξοδο χωρίς η ουρά να σπρώχνει τη μούρη αν πατήσεις νωρίς το γκάζι. Μπορείς να νιώσεις άνετα, αλλά για κανένα λόγο δεν μπορείς να την υποτιμήσεις. Με τα χρόνια και την εξέλιξη από γενιά σε γενιά ο κινητήρας έχει έρθει λίγο πιο μπροστά, σχεδόν πάνω από τον πίσω άξονα. Αλλά είναι ακόμη αρκετά πίσω για να κάνει την ουρά απειλητική αν δεν την σεβαστείς. Θέλει μετρημένες κινήσεις με το τιμόνι. Ακριβείς εντολές με ήρεμες κινήσεις που δείχνουν οδηγό με αυτοπεποίθηση και γνώσεις. Η υπερστροφή μπορεί να έρθει σε γενναίες δόσεις και να εξελιχθεί θεαματικά, το γκάζι και η 4κίνηση βοηθούν. Σε αργές και μέτριες στροφές είναι απολαυστικό αλλά κοστίζει σε χρόνο, στις γρήγορες μπορεί να είναι τρομακτική εμπειρία.

Timeless machine

Το χρονόμετρο δεν λέει ποτέ ψέματα. Με χρόνο 1’28”750 ο γύρος της Carrera 4S δείχνει ότι κάθε άλλο παρά πρόβατο είναι μέσα σε αυτή την αγέλη λύκων. Χωρίς να το φωνάζει, κάνει χρόνους που της επιτρέπουν να κοιτά χωρίς συμπλέγματα πιο σκληροπυρηνικές κατασκευές της Porsche και όχι μόνο. Με περιβολή απολύτως πολιτική. Φορτωμένη με εξοπλισμό που την καθιστά πραγματικά πολυτελή, με λάστιχα για κάθε δρόμο και κάθε καιρό. Δύο κλικ αριστερά ή δεξια στον μικρό μαύρο περιστροφικό διακόπτη του τιμονιού και “φοριέται” τόσο με κράνος και αγωνιστική φόρμα όσο και με κοστούμι, σε βαθμό που φτάνειςι να αναρωτιέσαι αν έχεις πράγματι κάτι περισσότερο να περιμένεις από τις πιο ειδικές εκδόσεις. Περισσότερο από τεχνολογία και προδιαγραφές, αυτό είναι το ζωντανό πνεύμα της 911.