Δοκιμή Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184: Mamma Mia-ta!

με μια ματιά

Ελαφρύ αμάξωμα, ατμοσφαιρικό μοτέρ, χειροκίνητο κιβώτιο και πίσω κίνηση με μπλοκέ. Η αλάνθαστη συνταγή της επιτυχίας!

Το Mazda MX-5 σαφώς και δεν χρειάζεται συστάσεις. Πρόκειται για το πιο επιτυχημένο διθέσιο roadster στην ιστορία της αυτοκίνησς! Το 2016 ξεπέρασε τις ένα εκατομμύριο πωλήσεις από την πρώτη κυκλοφορία του το 1989 και συνεχίζει μέχρι σήμερα με την ίδια δυναμική έχοντας φτάσει στην τέταρτη του γενιά. Η νεότερη, αυτή που αποκαλείται ανάμεσα στους περισσότερο μυημένους και ως ND, κατέχει μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά μας. Βλέπετε, με απλά λόγια αντιπροσωπεύει όλα όσα λατρεύουμε στην οδήγηση. Η ανόθευτη οδηγική απόλαυση που το χαρακτήριζε από την πρώτη στιγμή που κυκλοφόρησε, μπορούμε να επιβεβαιώσουμε πως το συνοδεύει μέχρι και σήμερα, όντας καλύτερο από ποτέ!

Jinba Ittai

Πάνω σε αυτές τις δύο λέξεις το MX-5 στήριξε όλη του την ύπαρξη. Αντιπροσωπεύουν τον ισχυρό δεσμό του οδηγού με το αυτοκίνητο. Το κόκκινο NA -ο πατριάρχης των ΜΧ-5- που μας συνόδευσε στην εξόρμηση μας στην Πάρνηθα είχε 5 βασικές προϋποθέσεις της συγκεκριμένης φιλοσοφίας, τις οποίες έπρεπε να πληροί ώστε να θεωρείτε αντάξιο αυτού του τίτλου. Να είναι είναι όσο πιο compact και ελαφρύ γινόταν, αλλά η καμπίνα να επιτρέπει την άνετη μετακίνηση δύο ενηλικών εκμεταλλευόμενη πλήρως κάθε διαθέσιμο χώρο. Η διάταξη να είναι πάντα με τον κινητήρα εμπρός, αλλά πίσω από την νοητή γραμμή του εμπρός άξονα και η κίνηση να μεταφέρεται στο δρόμο από τους πίσω τροχούς, με στόχο να επιτευχθεί η τέλεια αναλογία 50:50. Επίσης, εκλεπτυσμένη αρχιτεκτονική ανάρτησης (διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω) για την μεγιστοποίηση της απόδοσης και τέλος ένα πλαίσιο το οποίο να μπορεί να υποστηρίξει τα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου με τον κινητήρα μπροστά.

Η εξέλιξη του διήρκησε δέκα ολόκληρα χρόνια, αλλά το αποτέλεσμα δικαίωσε τους Ιάπωνες τεχνικούς και με το παραπάνω. Το χαμηλό βάρος, σε συνδυασμό με τη ρύθμιση της ανάρτησης το καθιέρωσαν ως ένα από τα πιο fun-to-drive μοντέλα της εποχής. H πρώτη γενιά συνδυάστηκε με δύο κινητήρες χωρητικότητας 1.600 και 1.800 cc, που απέδιδαν 90 και 115 PS, αντίστοιχα. Το κόκκινο NA που βλέπετε στις φωτογραφίες είναι ένα από τα πρώτα που ήρθαν στην Ελλάδα, τον Ιούλιο του μακρινού 1990 και χρησιμοποιεί τον 1.6 των 115 ίππων. Να σημειωθεί πως μετρά 304.000 km στο οδόμετρο και συνεχίζει απροβλημάτιστα... Πίσω στην ιστορία του NA, το στοιχείο που έκανε τη διαφορά ήταν το βάρος του, το οποίο και άγγιζε τα 950 κιλά! Και σαν να μην έφτανε αυτό, το χαμηλό κόστος κτήσης δεν το τοποθετούσε στη σφαίρα της φαντασίας. Γεγονός που συνετέλεσε στην τεράστια εμπορική του επιτυχία.

Φιλοσοφία με αντοχή στον χρόνο

Περνώντας στο σήμερα, το MX-5 συνεχίζει να τιμά την παραπάνω φιλοσοφία και αυτός είναι και ο λόγος που βρίσκεται ακόμη στην κορυφή των προτιμήσεων όσων θέτουν την απόλαυση ως πρώτο κριτήριο απόκτησης. Η τέταρτη γενιά δεν μας είναι άγνωστη καθώς έχουμε βρεθεί πίσω από το τιμόνι τόσο του soft-top, αλλά και του πιο πολυτελούς RF με την σκληρή οροφή που χαρίζει στο αμάξωμα του ιαπωνικού roadster χαρακτήρα targa. Και στις δύο περιπτώσεις, κάτω από το καπό κρυβόταν ο μικρός σε χωρητικότητα, αλλά εύστροφος 1.500άρης Skyactiv των 132 ίππων. Τώρα, σειρά έχει το μεγαλύτερο 2λιτρο σύνολο, το οποίο μετά το facelift σηματοδοτεί και το ισχυρότερο μοτέρ που τοποθετήθηκε ποτέ σε Miata, με απόδοση 184 ίππους στις 7.000 rpm και 205 Nm ροπή στις 4.000 rpm.

γλυκά

• Κινητήρας
• Κιβώτιο
• Σύστημα διεύθυνσης
• Φιλική συμπεριφορά στο όριο
• Ποιότητα εσωτερικού
• Κατανάλωση

ξiνά

• Χώροι
• Τιμή

Πριν χαθούμε στην άβυσσο του μηχανικού υπόβαθρου που τόσο αγαπάμε να αναλύουμε, αφήνοντας έτσι το αυτοκινητιστικό σπασικλάκι που κρύβουμε μέσα μας ελεύθερο, ας δούμε λίγο σύντομα τι άλλο περιλαμβάνει η πιο πρόσφατη ανανέωση. Πριν καν βρεθούμε εντός της διθέσιας καμπίνας, μας υποδέχεται η κομψή νέα απόχρωση Platinum Quartz Metallic. Σχεδιαστικές διαφοροποιήσεις δεν υπάρχουν, με αποτέλεσμα οι γνωστές καμπύλες του λιλιπούτειου roadster να συνεχίζουν να σε σαγηνεύουν. Το μακρύ καπό με τα πρησμένα φτερά τραβάει τα βλέμματα, ενώ τα μινιμαλιστικά φώτα εμπρός και πίσω θα φροντίσουν το μικρό, αλλά εντυπωσιακό αμάξωμα να μην περάσει απαρατήρητο, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας.

Καμπίνα αυστηρώς για δύο

Γνώριμο είναι και το εσωτερικό, το οποίο για την περίσταση έχει ντυθεί με ποιοτικό δέρμα Nappa σε Terracotta απόχρωση. Σε άμεση σύγκριση με το NA, στο ND νιώθεις πιο στρυμωγμένος μόλις βρεθείς πίσω από το τιμόνι του, αλλά αυτό οφείλεται στις αυξημένες απαιτήσεις από πλευράς ασφάλειας, άνεσης και μόνωσης. Σε κάθε περίπτωση, η θέση οδήγησης αποτελεί την επιτομή αυτής που ονομάζουμε οδηγοκεντρική, ενώ θα φιλοξενήσει με ευκολία ακόμη και άτομα των οποίων το ύψος ξεπερνά τα 1,85μ..

Με το τιμόνι σε αυτή τη γενιά να ρυθμίζεται και τηλεσκοπικά, βρίσκεις εύκολα την ιδανική θέση και το μόνο που μένει είναι να δώσεις ζωή στον 2λιτρο Skyactiv, που είναι τοποθετημένος στον διαμήκη άξονα κάτω από το μακρύ καπό. Δεν είναι ότι βιάζεσαι να ξεκινήσεις την οδήγηση (που δεδομένα βιάζεσαι…), απλά δεν έχει και πολλά να κάνεις εντός του «σπαρτιάτικου» cockpit. Ναι μεν φέρει όλες τις απαραίτητες ανέσεις (αυτόματο κλιματισμό, cruise control, συνδεσιμότητα Apple CarPlay/Android Auto, θερμαινόμενα καθίσματα), αλλά η λέξη πρακτικότητα δεν είναι η πρώτη που θα σου έρθει στο μυαλό κοιτώντας το MX-5.

Και ούτε θα έπρεπε άλλωστε. Οι αποθηκευτικοί χώροι είναι… ανύπαρκτοι, με το ντουλαπάκι ανάμεσα από τα δύο καθίσματα να αποτελεί το υποκατάστατο για την έλλειψη ντουλαπιού στα πόδια του συνοδηγού, αλλά και ραφιών στο κάτω μέρος των θυρών. Ακριβώς από κάτω βρίσκονται οι δύο ποτηροθήκες που δεν διεκδικούν δάφνες για την χρηστικότητα τους, αλλά εκεί ήταν και ο μόνος διαθέσιμος χώρος για να τοποθετηθούν. Τα 130 λίτρα του χώρου αποσκευών αρκούν για τα απολύτως απαραίτητα των δύο επιβατών και αυτά τους καλοκαιρινούς μήνες όπου τα ρούχα είναι λεπτά, ειδάλλως…

Η ουσία

Μόλις πατηθεί το μπουτόν εκκίνησης του κινητήρα και μία ξερογκαζιά δώσει ζωή στο εύηχο μοτέρ, όλα τα παραπάνω απλά δεν έχουν νόημα. Μαζί του ξυπνά και όλο το υπόλοιπο αυτοκίνητο, με τις απαλές δονήσεις από τον κινητήρα να ζωντανεύουν κάθε τι που αγγίζει ο οδηγός, δίνοντας παράλληλα ένα νοητό χαστούκι στη μουδιασμένη αίσθηση όλων των τέλεια ραφιναρισμένων νέων μοντέλων. Φυσιολογικά ανοίγεις την οροφή πριν καν ξεκινήσεις, χωρίς μάλιστα να χρειαστεί να κουνηθείς από την θέση σου. Απλά ξεκουμπώνεις τον μοχλό που βρίσκεται στην κορυφή του παρμπρίζ και με μία κίνηση κουμπώνεις το ποιοτικό soft-top στο πίσω μέρος. Ο λιλιπούτειος, εξαιρετικά τοποθετημένος επιλογέας των ταχυτήτων με τις ξεκάθαρες διαδρομές δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω από την κίνηση του καρπού για να περάσει από σχέση σε σχέση. Κουμπώνεις την 1η και από εκεί αρχίζει ο χορός.

Το εύστροφο ατμοσφαιρικό σύνολο, μπορεί να τραβά με αποφασιστικότητα, γραμμικά και χωρίς κομπιάσματα από τις 2.000 rpm κι έπειτα, αλλά εάν θέλεις να πάρεις από αυτό και το τελευταίο ίχνος απόδοσης, απαιτεί και μάλιστα σε προκαλεί, να το δουλέψεις στα κόκκινα. Ιδανικά, σε αστικό περιβάλλον πρωταγωνιστικό ρόλο έχουν τα συστήματα i-Eloop και i-stop τα οποία βοηθούν με την ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα και με την οικονομία καυσίμου. Στο βουνό πάλι, την θέση τους παίρνει ο κόφτης που βρίσκεται πάνω από τις 7.500 rpm και χάρη στο soundtrack που τον συνοδεύει σε προκαλεί να τον πλησιάζεις όσο συχνότερα γίνεται.

Συγκρίνοντας τις επιδόσεις ανάμεσα στις δύο γενιές, η αλήθεια είναι πως πρόκειται για τη μέρα με τη νύχτα, μιας και τα 6,5 sec για τα πρώτα 100 km/h από στάση που χρειάζεται το 2λιτρο ND και τα 219 km/h τελικής μοιάζουν με εξωγήινα νούμερα στο σαφώς πιο αδύναμο, αλλά πιο αυθεντικό NA. Το κοινό χαρακτηριστικό και των δύο είναι η ανόθευτη αίσθηση και η αμεσότητα του ατμοσφαιρικού μοτέρ να κινήσει το πανάλαφρο αμάξωμα. Η διαφορά είναι πως στο καινούργιο τα νούμερα που εμφανίζονται στον πίνακα οργάνων είναι πολύ μεγαλύτερα. Το καλό με το προηγμένο τεχνολογικά κινητήριο σύνολο Skyactiv, είναι πως εάν κινηθεί «κόσμια» εύκολα θα δεις κατανάλωση της τάξης των 7,5 lt/100km. Εάν πάλι υποκύψεις στον πειρασμό να είσαι έτοιμος για «9άρια»!

Σπαρταράει…

Έχοντας πνιγεί τελευταία σε έναν αχανή ωκεανό ηλεκτρικών κατασκευών που ζυγίζουν όσο ένα πλοίο και έχουν πιο τεχνητή αίσθηση από videogame, οδηγώντας ένα MX-5 οποιασδήποτε γενιάς, έχεις την αίσθηση πως…  «σπαρταράει» στα χέρια σου! Μπορεί ο καταιγισμός πληροφοριών που προσφέρει η υδραυλική κρεμαγιέρα του NA να μην είναι ίδιος στην ηλεκτρική του ND, δεν παύει όμως το τιμόνι της νεότερης γενιάς να είναι σκάλες ανώτερο της πλειοψηφίας των νέων μοντέλων και να σε εντυπωσιάζει με την αμεσότητα και την ακρίβεια του. Απλά σημαδεύεις την ιδανική τροχιά χρησιμοποιώντας τους θόλους ως σημείο αναφοράς και περνάς απροβλημάτιστα. Η πρόσφυση που προσφέρουν οι τροχοί των 17 ιντσών και η σκληρή γόμα της Bridgestone δεν ταλαιπωρούνται από αδράνεια χάρη στο χαμηλό βάρος. Μόλις το συνηθίσεις και το εμπιστευθείς, καθυστερείς όσο το δυνατόν περισσότερο τα ισχυρά και ακούραστα φρένα, τα οποία ιδανικά θες να κουβαλήσεις και στην είσοδο της στροφής για να κρατήσεις το μπροστινό βιδωμένο στην άσφαλτο και εν συνεχεία με σύμμαχο την ουρά να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο όπως ακριβώς θέλεις.

Το KPC ή αλλιώς Kinematic Posture Control αποτελεί την νεότερη προσθήκη στο οπλοστάσιο του MX-5. Θα εξοπλίζει πλέον όλες τις εκδόσεις το ιαπωνικού roadster, ασχέτως κινητήρα. Πρόκειται ουσιαστικά για ένα σύστημα που θυμίζει torque vectoring, φρενάροντας ελαφρώς τον πίσω εσωτερικό τροχό κατά την διάρκεια των στροφών, με σκοπό την μείωση των τάσεων ανύψωσης και ελάφρωσης της ουράς. Στην πράξη ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται κάτι. Αυτό που σίγουρα καταλαβαίνει όποιος βρεθεί πίσω από το τιμόνι του και απενεργοποιήσει τα αρκετά παρεμβατικά ηλεκτρονικά με την απλούστερη διαδικασία – πιθανότατα σε ολόκληρη την σημερινή αυτοκινητοβιομηχανία- είναι το θεσπέσιο ζύγισμα και η άψογη λειτουργία του μηχανικού μπλοκέ που εξοπλίζει το 2λιτρο Miata.

Η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω είναι τόσο μαλακή όσο χρειάζεται για να περνάς με αυτοπεποίθηση και τέρμα γκάζι πάνω από τις κακοτεχνίες, αλλά χωρίς το αυτοκίνητο να γέρνει ανεξέλεγκτα στις καμπές. Στην έκδοση με τους 184 ίππους το ανάποδο τιμόνι και η γωνία του εξαρτιόνται αποκλειστικά από το πόσο αγενής είσαι με το δεξί πεντάλ, αρκεί να είσαι σε θέση να το «προλάβεις» μιας και το μεταξόνιο βρίσκεται οριακά πάνω από τα 2300 mm, ενώ το συνολικό μήκος είναι κάτω από 4 μέτρα. Ο σφιχτός επιλογέας σε προκαλεί συνεχώς να δουλέψεις μαζί του και η μόνη πιθανότητα να σου φανεί ελαφρώς τεχνητός είναι μόνο αν έχεις μόλις βιώσει την ολοκληρωτικά μηχανική αίσθηση του 5-τάχυτου joystick του NA.

Τα ψιλά γράμματα… δεν έχουν σημασία

Μικρή σημασία έχει όμως η απειροελάχιστη διαφορά στην αίσθηση που μπορεί να έχει το σημερινό ND με το αυθεντικό NA. Και τα δύο αποτελούν κατασκευές με μοναδικό σκοπό ύπαρξης την χαρά της οδήγησης. Σε μία αυτοκινητοβιομηχανία πλημμυρισμένη με τεχνητά ερεθίσματα για τις αισθήσεις του οδηγού, η αυθεντικότητα και η ζωντάνια του 2λιτρου MX-5 το κάνουν σκάλες ανώτερο από επονομαζόμενες «σπορ» κατασκευές με 300 - 400+ ίππους.

συμπέρασμα

Το MX-5 αποτελούσε παραδοσιακά την ιδανική λύση για όποιον ήθελε ένα διασκεδαστικό σπορ roadster, αλλά δεν είχε ή δεν ήθελε να διαθέσει μία περιουσία. Με την 2λιτρη έκδοση να ξεκινά από τις 38.272 ευρώ για την έκδοση Takumi, αυτή η φιλοσοφία πάει κάπως περίπατο, αλλά πάντα υπάρχει και το 1.5. Όπως και να ‘χει, με την εμπειρία ακόμα νωπή στην μνήμη μας, αν μας ρωτήσετε λογικά θα δίναμε μέχρι και το τελευταίο ευρώ. Οδηγική απόλαυση τέτοιου βαθμού σε καθημερινή βάση; Και λίγα είναι…