Audi SQ2 & BMW M135i XDrive: Διαφορετικοί δρόμοι, ίδιος προορισμός

Κοιτάζοντας πότε την ουρά του SQ2 και πότε την ογκώδη μάσκα του με τις οκτώ κάθετες μπάρες να γεμίζει τον καθρέφτη της M135i, είναι δύσκολο να το ξεχωρίσεις από ένα κλασικό σπορ hatchback. Οι έντονες ακμές στα πλευρά, ο πίσω προφυλακτήρας με τον διαχύτη και τις διπλές εξατμίσεις και οι μεγάλες ζάντες που γεμίζουν πειστικά τους τονισμένους θόλους δίνουν την εντύπωση ενός αυτοκινήτου με δυναμικό εκτόπισμα. Και δεν αφήνουν το μάτι να παρατηρήσει την (πολύ λίγο, έτσι κι αλλιώς) αυξημένη απόσταση από το έδαφος. Υπαινίσσεται τις προδιαγραφές του με έναν διακριτικό και καλόγουστο τρόπο. Όπως το κάνει και η BMW. Η μάσκα ενσωματώνει τα μεγάλα νεφρά, στο πρότυπο των μεγαλύτερων μοντέλων, όπως επιβάλλει η σχεδιαστική γλώσσα της μάρκας αυτή την εποχή. Σε συνδυασμό με έναν «αγριωπό» προφυλακτήρα, με ένα ευδιάκριτο splitter και μεγάλο κεντρικό αεραγωγό. Στο πίσω μέρος, η ελαφρώς ανασηκωμένη αεροτομή στην κορυφή της πέμπτης πόρτας και ο προφυλακτήρας με το diffuser και τις φαλτσοκομμένες εξατμίσεις διαμέτρου 10 cm είναι αρκετά Μ ώστε η εμφάνιση να δικαιολογεί το βαρύ σήμα.

Και στις δύο περιπτώσεις ο οδηγός απολαμβάνει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων: Live ή Virtual Cockpit, στη γλώσσα της BMW και της Audi, αντίστοιχα. Η ποιότητα είναι κορυφαία και στα δύο, με μαλακό πλαστικό και ακριβές στην αφή και στην όψη επενδύσεις από δέρμα, ύφασμα και αλουμίνιο. Καθ’ οδόν για την τέλεια διαδρομή, δεν αναζητάμε μετρήσιμα, αντικειμενικά στοιχεία αλλά το συναίσθημα. Το οποίο για την ώρα, σε αυτά τα πρώτα χιλιόμετρα στην εθνική οδό με κατεύθυνση την Κόρινθο, περιγράφεται ως μια απολαυστική ηρεμία.

 

Powered by Audi

Η Audi έχει δώσει ιδιαίτερη προσοχή στη δομική ενίσχυση του μοτέρ, με ταυτόχρονο περιορισμό του βάρους το οποίο έχει συγκρατηθεί στα 150 kg, προς όφελος της λειτουργίας της εμπρός ανάρτησης και του συνολικού ζυγίσματος του αυτοκινήτου. Ο 2.0 TFSI διαθέτει άμεσο ψεκασμό, διπλό μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων και μεταβλητό βύθισμα Valvelift στις βαλβίδες εξαγωγής, πράγμα που επιτρέπει τη βελτιστοποίηση της ροής των καυσαερίων προς το turbo, για πιο άμεση απόκριση. Τον ίδιο στόχο, αλλά και τον περιορισμό του βάρους εξυπηρετούν λύσεις όπως η ενσωμάτωση της πολλαπλής εξαγωγής στην κυλινδροκεφαλή. Με τη μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης να φτάνει στα 1,4 bar η απόδοση φτάνει στα 300 PS και 400 Nm.

Η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία, ο αεροδυναμικός θόρυβος ελάχιστος και τα μοτέρ ίσα που ακούγονται να γουργουρίζουν με τη μακριά 7η. Ταξιδεύουμε με ένα καθησυχαστικό αίσθημα ασφάλειας και άνεσης. Νομίζεις ότι τίποτα δεν μπορεί να σε φέρει σε δύσκολη θέση, και αυτό είναι το συναίσθημα που πρέπει να βγάζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Πιο χαμηλή, με τα πόδια να απλώνονται στο ίδιο σχεδόν ύψος με τη λεκάνη, η θέση οδήγησης της BMW έχει τη γεωμετρία ενός σπορ μοντέλου.

Αναμενόμενα, στο SQ2 κάθεσαι ψηλότερα, σε ένα πιο άνετο κάθισμα, με διαφορετικά σημεία επαφής αλλά το ίδιο καλή τελικά στήριξη. Το μικρό τιμόνι και στις δύο περιπτώσεις έρχεται να κουμπώσει στις παλάμες, με το πάχος της στεφάνης και την υφή του δέρματος να είναι μέρος της οδηγικής απόλαυσης.

Βγαίνουμε στα Ίσθμια και επιλέγουμε να περάσουμε από την παλιά βυθιζόμενη γέφυρα. Σήμερα όπως είπαμε είναι μια μέρα που δεν βιαζόμαστε, δεν κάνουμε τα πράγματα επειδή χρειάζεται αλλά επειδή θέλουμε. Η εικόνα της διώρυγας από μέσα και από χαμηλά είναι πάντα γοητευτική. Το πέρασμα στην Πελοπόννησο μας οδηγεί κατευθείαν στα Λουτρά της Ωραίας Ελένης. Ένα γοητευτικό παραλιακό κομμάτι από όπου ξεκινά ο παλιός και πολύ όμορφος για οδήγηση δρόμος προς την Παλιά Επίδαυρο. Εμείς θα κάνουμε δεξιά για τον Άγιο Ιωάννη. Κομμάτι που είχε χρησιμοποιηθεί ως Ειδική Διαδρομή του Ράλι Ακρόπολις, όχι στην χρυσή εποχή αλλά στη σύγχρονη ιστορία του αγώνα, το 2014. Όταν προσμετρούσε στο ERC.

Το πρώτο μισό της διαδρομής είναι μάλλον άχαρο φωτογραφικά, αλλά έχει οδηγικό ενδιαφέρον. Ο δρόμος φιδοσέρνεται μέσα στις ελιές, με σημεία που απαιτούν εκτός από τεχνική και πολύ θάρρος. Το πολύ γρήγορο αρχικό κομμάτι οδηγεί σε ένα στενό με διαδοχικές φουρκέτες που θα μας φέρουν κοντά στα σύννεφα, ενώ στο βάθος πλέον φαίνεται ο Κορινθιακός.

 

Powered by BMW

H Μ135i παίρνει κίνηση από τον εγκάρσια τοποθετηµένο δίλιτρο TwinPower Turbo. Χρησιμοποιεί άμεσο ψεκασμό, σύστημα VALVETRONIC για τον έλεγχο του βυθίσματος των βαλβίδων και διπλό μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων Double-VANOS. Αποδίδει 306 PS από τις 5.000 έως τις 6.250 rpm και ροπή 450 Nm µεταξύ 1.750 και 4.500 rpm. Συγκριτικά με τις πιο αδύναμες εφαρμογές, για λόγους απόδοσης και αξιοπιστίας, έχει ενισχυµένο στρόφαλο µε µεγαλύτερα ρουλεµάν, µεγαλύτερη τουρµπίνα, νέα έµβολα και µπιέλες, δύο έξτρα ψυγεία στα φτερά, µεγαλύτερο δοχείο διαστολής και ψυγείο λαδιού. Νέα µπεκ ψεκάζουν περισσότερο καύσιµο, ενώ η τουρµπίνα είναι ενσωματωμένη στην πολλαπλή εξαγωγής από ειδικό κράμα, ανθεκτικό σε θερμοκρασίες ως και 1.025 βαθμούς Κελσίου. Η διπλή εξάτµιση είναι σχεδιασµένη για ελάχιστη ανάστροφη πίεση και το σύστηµα Active Sound Design πολλαπλασιάζει τον φυσικό ήχο του κινητήρα.

Η συνέχεια, ως τον Άγιο Ιωάννη, επιβεβαιώνει κάθε κλισέ που αφορά Ειδική αγώνα ράλι: σπασμένη άσφαλτος, λακκούβες και μπαλώματα, χώματα στη μέση του δρόμου σε πολλά σημεία, αλλού βουτάει και αλλού χάνεται. Περιμένεις ότι το Audi εδώ θα βολεύεται. Αλλά τελικά είναι η ανάρτηση της BMW με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που στρώνει χαλί κάτω από τους τροχούς και περνά με τις ελάχιστες αναταράξεις. Το Audi είναι πιο σκληρό από αυτό που θα περίμενες, ως αντιστάθμισμα ίσως της αυξημένης απόστασης από το έδαφος. Μετά το χωριό το σκηνικό αγριεύει. Και η άσφαλτος είναι πολύ καλύτερη. Οπότε περνάμε σε Sport και Dynamic (BMW και Audi, αντίστοιχα) πρόγραμμα οδήγησης.

Το μοτέρ του Audi τώρα ακούγεται σαν 5κύλινδρο. Έχει πολύ δύναμη από χαμηλά και συνδυάζει την σαρωτική ώθηση του τούρμπο με ευστροφία καλού ατμοσφαιρικού. Τα ανεβάσματα είναι ακαριαία, αλλά το S tronic δεν γίνεται ποτέ χειροκίνητο. Δεν υπάρχει ρύθμιση που να απαγορεύει το kickdown.

Το κιβώτιο της BMW θα σου δώσει αυτή την ευχαρίστηση να έχεις εσύ τον έλεγχο. Το τιμόνι κόβει τόσο πολύ ώστε σπάνια χρειάζεται να μετακινείς τα χέρια σου από τη θέση των paddles. Αλλά δεν είναι τόσο γρήγορο. Και στα ανεβάσματα κλωτσάει, σαν να δημιουργείται σκόπιμα ένα κενό για να έρθει η αλλαγή «καρφωτή».

Χωρίς όργανα μετρήσεων, δύσκολο να ξεχωρίσεις πιο είναι πιο γρήγορο. Αρχικά θα πεις το Audi, γιατί σε κερδίζει το ξεκόλλημα από στάση που κάνει την άσφαλτο να ζαρώνει σαν χαλάκι κάτω από τους τροχούς. Και γιατί στροφάρει με όρεξη καθώς περνά από τη μια σχέση στην άλλη χωρίς το παραμικρό κενό. Είναι ένα μοτέρ με έντονο χαρακτήρα και το δείχνει, όσο περισσότερο πιέζεις και ζεσταίνεται η εξάτμιση οπότε αρχίζουν να ακούγονται (διακριτικά) μικρά σκασίματα. Η BMW έχει πολύ ροπή στις μεσαίες, η αίσθηση είναι χορταστική. Μαζεύει δεκάδες χιλιόμετρα από τη μια στροφή στην άλλη αβίαστα, με χάδια στο πεντάλ. Αλλά δεν έχει ψηλά την έκρηξη που θα προσέθετε περισσότερη προσωπικότητα, ενώ και ο ήχος είναι υποτονικός και μάλλον άχρωμος.

 

Μετά από ένα (ακόμη) γρήγορο κομμάτι, ο δρόμος βουτάει και χάνεται στα δεξιά. Όπως λέει και ο Παναγιώτης, μια από τις πιο επικίνδυνες στροφές στον αγώνα εκείνης της χρονιάς. Και στους αγώνες γενικότερα. Τα φρένα δεν είχαν κουραστεί ως εδώ. Είναι η ώρα τους. Από εδώ και κάτω, ως τα Αθίκια πρωταγωνιστής δεν είναι πλέον το μοτέρ, αλλά το πλαίσιο.

Αναμενόμενο, το χαμηλότερο κέντρο βάρους της BMW να έχει σαν αποτέλεσμα πιο άμεσες αντιδράσεις στην είσοδο. Το στάνταρ ηλεκτρονικό σύστηµα Performance Control φρενάρει τους εσωτερικούς ως προς τη στροφή τροχούς για να βοηθήσει το αυτοκίνητο να συμμαδέψει την κορυφή. Από την άλλη, το τιμόνι κάποιες στιγμές νιώθεις ότι παραείναι γρήγορο. Και σε συνδυασμό με το μηχανικά ελεγχόμενο εμπρός διαφορικό Torsen βρίσκεσαι να στρίβεις περισσότερο από όσο χρειάζεται σε κάποιες περιπτώσεις. Είναι θέμα συνήθειας, προφανώς. Το αυτοκίνητο είναι κατά βάση ελαφρώς υποστροφικό καθώς αγγίζεις το όριο.

 

Και ενώ δεν γέρνει, νιώθεις ότι είναι κάπως μαλακό. Μάλλον από λάστιχα. Με τον κατάλληλο χειρισμό πάντως μπορεί να τοποθετηθεί υπερστροφικά στην είσοδο. Η υγρασία από την πρωινή βροχή δεν έχει στεγνώσει στα σκιερά κομμάτια. Και είναι αυτή η στιγμή που χαίρεσαι γιατί η BMW ακολούθησε τον δρόμο της Audi και τελικά ενέδωσε στην 4κίνηση.

Στα κλειστά και γλιστερά κομμάτια το σύστημα xDrive και κυρίως το κιβώτιο στέλνουν νωρίς και με την ανάλογη ένταση αρκετή ροπή πίσω. Σε συνδυασμό και με τη λειτουργία του εμπρός μπλοκέ που τραβά τη μούρη μέσα, το αυτοκίνητο στρίβει και με το γκάζι, με μια υποψία υπερστροφής από την κορυφή και μετά. Το Audi δεν αντιδρά τόσο άμεσα στην ίδια φάση. Είτε γιατί καθυστερεί το κιβώτιο, είτε γιατί η δική του τετρακίνηση δεν κρίνει ότι πρέπει να στείλει τόση ροπή πίσω. Κάνει όμως την έκπληξη στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης και στα γρήγορα κομμάτια. Αποδεικνύεται ικανό όχι μόνο να ακολουθήσει το ρυθμό της BMW αλλά και να τον επιβάλλει, ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες του τερέν. Το όριο είναι υψηλό και το πλαίσιο επικοινωνεί με τον οδηγό σε βαθμό που δεν θα φανταζόσουν για ένα SUV. Μεταφέρει πληροφόρηση και εκτελεί εντολές με προθυμία και ακρίβεια, οπότε προκύπτει και η οδηγική απόλαυση.

 

Δεν είναι πάντα η λογική που κερδίζει. Ευτυχώς. Υπάρχουν αυτοκίνητα που χρειάζεσαι. Και άλλα που απλώς τα θέλεις. Πολύ. Το Audi SQ2 και η BMW M135i xDrive ανήκουν σε αυτή την κατηγορία. Δημιουργήθηκαν για μέρες όπως αυτή. Για μια χειμωνιάτικη λιακάδα, σε μια σχεδόν ξεχασμένη και έρημη από κίνηση ακροπολική Ειδική Διαδρομή, με καλή παρέα. Όχι γιατί χρειάζεται. Αλλά γιατί πιστεύουμε ότι αυτή η μικρή «πολυτέλεια» να δημιουργούμε εικόνες και να περιγράφουμε συναισθήματα για κάτι που είναι απλά… ωραίο, είναι πολιτισμός.

ΦΩΤΟ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ