Οδηγούμε KTM X-Bow στην πίστα του Brno!

Στον αριθμό 2 της KTM-Strasse, στο Thalheim bei Wels της Αυστρίας, βρίσκεται το ΚΤΜ Χ-Bow Racing Center. Εδώ χτυπά η καρδιά του προγράμματος αυτοκινήτων της ΚΤΜ. Κάτι μεταξύ Batmobile και αγωνιστικού κατηγορίας φόρμουλα, με πινακίδες κυκλοφορίας ώστε να κυκλοφορεί κανονικά στο δρόμο. Κανονικά, τρόπος του λέγειν… Ανοιχτό, χωρίς κανενός είδους προστασία από τη βροχή ή τον αέρα, χωρίς air condition, ηχοσύστημα ή θύρα USB, με απόσταση διπλωμένης χαρτοπετσέτας από το έδαφος, χωρίς υποβοήθηση στο τιμόνι ή τα φρένα, που να το πας; Η χρησιμότητα μιας τέτοιας κατασκευής αναζητείται. Ακόμη. Από το 2008 που παρουσιάστηκε το πρώτο ΚΤΜ. Στην καλύτερη περίπτωση, αν έχεις αρκετή υπομονή και τάσεις μαζοχισμού, μπορείς να το οδηγήσεις ως την πίστα χωρίς να το φορτώσεις σε τρέιλερ. Αυτό ήρθαμε να κάνουμε και εμείς. Θα το οδηγήσουμε 340 km, ως το Brno της Τσεχίας για να πάρουμε μέρος στο trackday του SpeedSector, στη φημισμένη πίστα του MotoGP.

Πρώτη αίσθηση

Για να μπεις μέσα, πηδάς από πάνω. Πόρτα δεν υπάρχει, εννοείται. Βγάζεις το τιμόνι και αφήνεις το σώμα να γλιστρήσει στη μπανιέρα, απλώνοντας τα πόδια μπροστά. Τραβώντας ένα μοχλό στα δεξιά απελευθερώνεις την πεταλιέρα και τη ρυθμίζεις σε απόσταση. Το τιμόνι επίσης ρυθμίζεται, σε ύψος και απόσταση. Ακόμη και πάνω από τα 1,80 μέτρα θα βολευτείς με κάποιο τρόπο, αλλά καταλαβαίνεις ότι όπως τα αγωνιστικά μονοθέσια, είναι φτιαγμένο για πιο compact σωματότυπους. Από ένα σημείο και μετά το τιμόνι δεν ακολουθεί την πεταλιέρα στη ρύθμιση απόστασης, υπονοώντας έναν οδηγό με πόδια μπασκετμπολίστα και χέρια νάνου. Επιτρέπεται να οδηγηθεί χωρίς κράνος, αλλά στην πραγματικότητα, μετά τα 40 km/h είναι ανόητο και επικίνδυνο. Ακόμη και με γυαλιά ο αέρας είναι ενοχλητικός, τα έντομα επίσης και ό,τι μπορεί να σηκώνουν από το δρόμο τα λάστιχα του προπορευόμενου αυτοκινήτου ή να πέσει από κάποιο φορτηγό. Στην έκδοση GT προσφέρεται με ένα visor από plexiglass. Αλλά το δικό μας, η έκδοση R, έχει το racing windscreen. Ένα λεπτό ανθρακονημάτινο φέρινγκ το οποίο υποτίθεται ότι διώχνει τη ροή του αέρα πάνω από το κεφάλι. Ίσως στα 1,88 μέτρα μου να είμαι κατά τι ψηλότερος από τις προβλέψεις των σχεδιαστών. Ο κινητήρας είναι ο δίλιτρος TFSI της Audi με 300 ίππους, πακέτο με τo DSG των έξι σχέσεων. Η προέλευση από ένα μοντέλο μαζικής παραγωγής, μαζί με τα ηλεκτρικά, δίνουν μια κανονικότητα σε μια κατά τα άλλα extreme κατασκευή. Δεν έχει παραξενιές, ξεκινάει ομαλά και κινείται χωρίς προβλήματα στην κίνηση της πόλης. Σε ένα μακρύ ταξίδι σαν αυτό που έχουμε μπροστά μας, είναι επίσης μια εγγύηση αξιοπιστίας.

Στις χαμηλές ταχύτητες και όσο ακόμη κινείσαι στο αστικό περιβάλλον, νιώθεις μεν ότι έχεις βγει γυμνός στο δρόμο, αλλά η αίσθηση είναι ευχάριστη, απελευθερωτική… Δεν νιώθεις να κινδυνεύεις. Η μεγαλύτερη δυσκολία έχει να κάνει με την ορατότητα προς τα πίσω. Δεν βλέπεις τίποτα, κεντρικός καθρέφτης δεν υπάρχει. Και να υπήρχε θα έδειχνε το κάλυμμα του κινητήρα. Το πρόβλημα είναι στην έξοδο από κάθετη θέση στάθμευσης. Στην κίνηση οι πλαϊνοί καθρέφτες ανοίγονται αρκετά προς τα έξω, οπότε έχεις μια ιδέα για το τι γίνεται πίσω σου. Έτσι κι αλλιώς το πιθανότερο είναι να σε ακολουθούν και να σε τραβούν βίντεο και φωτογραφίες, χωρίς διάθεση να σε προσπεράσουν. Στις διασταυρώσεις, δεμένος με τις 4άρες ζώνες ασφαλείας δεν μπορείς να τραβηχτείς προς τα εμπρός για να τσεκάρεις την κάθετη κίνηση. Αλλά πάλι, το αυτοκίνητο τελειώνει σχεδόν εκεί που είναι οι μύτες των ποδιών σου. Φτάνεις στην άκρη της διασταύρωσης έτσι κι αλλιώς για να τσεκάρεις.

Ώρες μοναξιάς

Τα χιλιόμετρα κυλούν βασανιστικά στην εθνική. Η αναζωογονητική αίσθηση ελευθερίας με τα φορτηγά δίπλα σου αρχίζει να μετατρέπεται σε άγχος. Όσο άκαμπτο κι αν είναι το ανθρακονημάτινο  μονοκόκ σασί, τα χαμηλά πλαϊνά, η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος και η ανύπαρκτη σχεδόν μετωπική επιφάνεια σε κάνουν να νιώθεις απίστευτα ευάλωτος, σε κάθε πιθανότητα σύγκρουσης. Είναι μάλλον χειρότερο και από τη μοτοσικλέτα. Εκεί τουλάχιστον κάθεσαι όρθιος, έχεις την αίσθηση ότι είσαι περισσότερο ορατός. Η οδήγηση με 100-120 km/h στον αυτοκινητόδρομο είναι μια ακραία αγχωτική και αγωνιώδης εμπειρία σε βαθμό που δύσκολα η πίστα θα μπορεί να προκαλέσει μεγαλύτερη έκρηξη αδρεναλίνης. Αρκεί ένα χάδι στο γκάζι για να διακοσαρίσει, αλλά μετά τα 130 km/h δεν αντέχεις για περισσότερα από μερικά δευτερόλεπτα. Η ταχύτητα ταξιδιού σίγουρα δεν μπορεί να ξεπερνά αυτό το όριο χωρίς καλύτερη προστασία από τον αέρα. Ένας στροβιλισμός έρχεται σαν χαστούκι κάθε δύο τρία δευτερόλεπτα και σπρώχνει το κράνος από το πλάι. Με το 40άρι ρεζερβουάρ και οδήγηση εντός ορίων, τα 340 km του ταξιδιού σχεδόν τα έχει. Η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 10-11 lt/100 km. Ωστόσο μια στάση κάθε μια ώρα περίπου είναι απαραίτητη. Κάθισμα δεν υπάρχει, είναι μια γούβα σκαμμένη στο μονοκόκ, στρωμένη με μια φλοίδα αφρώδες υλικό. Αλλά το καρτ φαίνεται ότι έχει κάνει δουλειά στα μαλακά μόρια, την πλάτη και τα πλευρά μου. Η άνεση δεν με ενοχλεί, ούτε από το κάθισμα, ούτε από την ανάρτηση. Έχει την τάση να συντονίζει στις υψηλής συχνότητας και μικρού ύψους εγκάρσιες ανωμαλίες, στη ζαρωμένη από τα φορτηγά άσφαλτο της δεξιάς λωρίδας του αυτοκινητόδρομου δηλαδή. Αλλά δεν είναι ξερή, ούτε τερματίζει. Αργότερα, όταν θα περάσουμε από κάποια όμορφα χωριά πριν και μετά τα σύνορα για να μπούμε στην Τσεχία από την πίσω πόρτα, θα αποδειχθεί σκληρό καρύδι και στον μπαλωμένο επαρχιακό δρόμο.

Η ανάρτηση και το αυτοκίνητο συνολικά. Το άγχος της ζημιάς που θα μας στερήσει τη συμμετοχή στο trackday και θα μας μπλέξει σε απίστευτη ταλαιπωρία επαναπατρισμού του αυτοκινήτου χτυπάει κόκκινο. Αλλά αποδεικνύεται αχρείαστο. Με λίγη προσοχή ούτε το πάτωμα, ούτε οι ζάντες, ούτε το εμπρός σπόιλερ θα αποκτήσουν σημάδια. Το τιμόνι, χωρίς υποβοήθηση, έχει αργή επαναφορά στις χαμηλές ταχύτητες, στις διασταυρώσεις. Και στον αυτοκινητόδρομο διαβάζει και ακολουθεί τα πάντα, πρέπει να είσαι συνέχεια στην τσίτα. Έτσι κι αλλιώς εδώ δεν έχεις τίποτα άλλο να κάνεις από το να είσαι απόλυτα συγκεντρωμένος στην οδήγηση. Δεν υπάρχει infotainment, ούτε καν μια παροχή ρεύματος για το κινητό. Λες και δεν είσαι ήδη αρκετά αγχωμένος δηλαδή, μπορεί να μείνεις από μπαταρία στο κινητό και να μην έχεις ούτε GPS να δεις κατά που πέφτει το Brno, καλή ώρα.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Lamborghini Huracan STO στις Σέρρες

Μετά από ώρες μοναξιάς, περισυλλογής και εσωτερικής αναζήτησης (τι άλλο να κάνεις χωρίς μουσική, χωρίς καν να ακούς τον ήχο του κινητήρα, παρά μόνο τον αέρα), έχοντας απαντήσει σε θεμελιώδη ερωτήματα, από το «υπάρχει ζωή μετά θάνατον;» μέχρι το «πλήρωσα την πιστωτική αυτό το μήνα;» και «τι να φάω το βράδυ;» η άφιξη στο Brno και στο κλιματιζόμενο αθόρυβο δωμάτιο του ξενοδοχείου είναι λίγο πολύ σαν να αδειάζει το μίγμα του shaker στο ποτήρι με τα παγάκια. Μετά από πολύ χτύπημα…

Κίτρινη σημαία

Τετακέ στον πρώτο γύρο από ένα ελαφρύ άσε στο γκάζι… Ανώδυνο, ευτυχώς. Με το χείλος της μπανιέρας αρκετά κάτω από τον ώμο και το σώμα εκτεθειμένο όπως στα παλιά μονοθέσια F1 της προ δυστυχήματος Senna εποχής, το κάνεις εικόνα απ’ έξω και όσο να ‘ναι ανατριχιάζεις λιγάκι. Προσπαθούμε να κρατάμε μακριά τις κακές σκέψεις, τα μαζεύουμε και επιστρέφουμε στα pitsνα βάλουμε τα πράγματα σε μια τάξη μέσα στο κράνος. Ξεκινώντας πρώτα από μια πιο προσεκτική μελέτη της διαδρομής. Η πίστα του Brno έχει χτιστεί το 1987, είναι προδιαγραφών FIA 2 και φιλοξενούσε αγώνα MotoGP ως το 2020. Έχει 14 στροφές, 8 δεξιές και 6 αριστερές, γρήγορη χάραξη και πολλά μυστικά. Κύριο χαρακτηριστικό της το μεγάλο πλάτος, αλλά και οι πολύ μικρές έξοδοι διαφυγής. Αυτό σημαίνει ότι έχεις κάμποσα μέτρα ασφάλτου ακόμη και αν κάνεις το τετακέ, αλλά αν για κάποιο λόγο τα εξαντλήσεις, η αμμοπαγίδα είναι μικρή και η μπαριέρα κοντά. Ντυμένη με λάστιχα ή μαξιλάρια, για τις μοτοσικλέτες. Αλλά τη ζημιά θα την κάνεις και θα είναι μεγάλη. Γιατί ενώ το τόξο της στροφής μοιάζει ατελείωτο, η ροή και το πλάτος σηκώνουν φόρα. Την επιβάλουν. Οπότε σύντομα ανακαλύπτεις ότι εκεί που νομίζεις ότι πας αργά γιατί δεν μπορείς να σανιδώσεις το γκάζι τόσο νωρίς και τόσο εύκολα όσο φαντάζεσαι όταν βλέπεις την πίστα στην οθόνη, τελικά είσαι με γεμάτη 4^η και 130+ km/h. Στα αργά κομμάτια… Το άλλο μυστικό είναι η κλίση. Στα περισσότερες στροφές είναι αρνητική. Ειδικά από την 4 ως την 10 είναι και κατηφόρα. Και παρότι η φαρδιά είσοδος σε προκαλεί να επιτεθείς σε κάθε στροφή και να οδηγήσεις ορμητικά, θέλει να σκέφτεσαι συνέχεια δύο στροφές μπροστά. Να «πουλάς» για να αγοράζεις χρόνο στην επόμενο κομμάτι.

Το X-Bow στη σχεδιαστική του απλότητα ενσαρκώνει ορισμένες από τις πιο σοφιστικέ εφαρμογές της μηχανολογίας. Όχι με τη μορφή σύνθετων τεχνολογικά μηχανικών μερών ή ψηφιακής τεχνολογίας. Αλλά λύσεις οι οποίες bydesign αξιοποιούν στο μέγιστο την ίδια τη Φυσική και τους νόμους της προς όφελος της απόδοσης. Αν και δεν φαίνεται πραγματικά να το έχει σχεδιάσει κάποιος, μοιάζει περισσότερο να προέκυψε σε αυτή τη μορφή αφού βιδώθηκαν στη θέση τους όλα τα απαραίτητα μηχανικά μέρη και δύο τρία απαραίτητα εξτραδάκια, όπως τα φώτα, εντούτοις της σχεδίαση υπογράφει ο Gerald Kiska κα το στούντιο Kiska Design. Το ανθρακονημάτινο μονοκόκ σασί είναι εξελιγμένο σε συνεργασία με την Dallara, η οποία κατασκευάζει και τα μονοθέσια του πρωταθλήματος F2, μεταξύ άλλων αγωνιστικών. Η ανάρτηση προέρχεται επίσης από τον κόσμο των αγωνιστικών μονοθεσίων, με οριζόντια on-board coil over με ράβδους ώσης στο εμπρός μέρος και διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς. Εννοείται ότι ύψος και γωνίες, όλη η γεωμετρία είναι πλήρως ρυθμιζόμενη. Με εργαλεία, στο συνεργείο. Επί τόπου στην πίστα μπορείς να ρυθμίσεις (και πάλι με εργαλεία, τίποτα εδώ δεν ρυθμίζεται ηλεκτρονικά ή υδραυλικά) τη σκληρότητα, τις δυνάμεις συμπίεσης και επαναφοράς. Η ανάρτηση είναι της WP και την εξέλιξή της είχε αναλάβει ο πολύς Loris Bicocchi, test driver και εξελικτής ορισμένων εκ των κορυφαίων supercars που γνώρισε ποτέ ο πλανήτης, με το βιογραφικό του να περιλαμβάνει την Lamborghini Countach, την Bugatti ΕΒ110, την Pagani Zonda, αλλά και πιο συνεργασίες με την Keonigsegg και την Bugatti για την Veyron. Όλοι οι σύνδεσμοι είναι κατασκευασμένοι από πολυουρεθάνη, αντί για λάστιχο. Για μεγαλύτερη ακρίβεια και μειωμένες τριβές.

Η φιλοσοφία αυτής της κατασκευής δίνει τον πρώτο λόγο στη μηχανική πρόσφυση, αλλά η αεροδυναμική δεν έχει αγνοηθεί. Το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και καταλήγει σε ένα επιθετικό diffuser. Ακόμη και χωρίς την (επίσης ρυθμιζόμενη, επίσης με εργαλεία) πτέρυγα, το αμάξωμα παράγει 48 kg κάθετης δύναμης στα 100 km/h και 193 στα 200. Όλα αυτά βέβαια απαιτούν χρόνο στην πίστα και υποστήριξη για να δοκιμάσεις διαφορετικούς συνδυασμούς κάνοντας κατά το δυνατόν την  ίδια οδήγηση και να καταλάβεις διαφορές που προκύπτουν από το set-up. Και εν συνεχεία, να το φέρεις στα μέτρα σου ή και να αλλάξεις κάτι στη δική σου προσέγγιση, αν βλέπεις ότι αυτό φέρνει καλύτερο αποτέλεσμα στο χρονόμετρο. Αυτή είναι η μαγεία αυτών των κατασκευών. Λόγω του χαμηλού βάρους δεν τρώει λάστιχο. Τα φρένα της Brembo, 4πίστονες δαγκάνες 305 mm εμπρός και 2πίστονες 265 mm πίσω δεν κουράζονται πρακτικά ποτέ. Και οι θερμοκρασίες ψυκτικού και λαδιού του κινητήρα, με τα εκτεθειμένα στον αέρα ψυγεία στα πλευρά του μονοκόκ παραμένουν σε φυσιολογικά επίπεδα όσο κι αν πιέσεις, ακόμη και με 30 βαθμούς εξωτερική θερμοκρασία.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε Audi R8 και e-tron GT στην πίστα των Μεγάρων! 

Με τη δεύτερη

Ο δίλιτρος TFSI αποδίδει 300 ίππους στις 6.400 rpm και 420 Nm στις 3.200 rpm. Νούμερα ικανά για επιδόσεις supercar όταν έχουν να κινήσουν μόλις 790 kg. Τα 100 km/h από στάση έρχονται σε 3,9” και η τελική φτάνει τα 231 km/h. Είναι γεμάτος στις μεσαίες στροφές και ορεξάτος στο στροφάρισμα, αν και για αυτοκίνητο πίστας θα ήθελες 1.000 rpm ακόμη πριν επέμβει ο κόφτης. Γενικά, ενώ η ώθηση της επιτάχυνσης είναι χορταστική, το στροφάρισμα σαν αίσθηση απουσιάζει. Όταν κατηφορίζεις αργά το pitlane ο κινητήρας ακούγεται βαρύς και «βράζει» αφήνοντας μικρά σκασίματα να ξεφύγουν από την εξάτμιση διαπερνώντας σαν ρίγος το σασί. Αλλά μόλις πατήσεις το γκάζι και ανεβάσεις ταχύτητα ο αέρας τον σκεπάζει. Εδώ το κοντέρ αγγίζει ή και ξεπερνάει οριακά τα 200 km/h στο τέλος της ευθείας, πριν τα φρένα κοντά στην ταμπέλα των 100 μέτρων. Σίγουρα μπορεί να πάει και λίγο πιο βαθιά το φρενάρισμα. Η KTM ανακοινώνει 100-0 km/h σε μόλις 32,9 μέτρα. Από την άλλη, χωρίς υποβοήθηση και ABS, με το πεντάλ να έχει ελαφρώς ξύλινη αίσθηση, δεν είναι ώρα για ηρωισμούς. Αφήνεις πάντα ένα μικρό περιθώριο ασφάλειας, για τον επόμενο γύρο. Το Performance Package 1 του Χ-Βow R έχει ένα νέο υποπλαίσιο που κατεβάζει τον κινητήρα πιο χαμηλά κατά 19 mm και αυτό με τη σειρά του κέντρο βάρους κατά 15 mm, στα 380 mm από το έδαφος. Οι αντιδράσεις του πλαισίου είναι φυσικά ακαριαίες, αλλά το θέμα είναι ότι νιώθεις το βάρος πίσω από την πλάτη σου. Η στατική κατανομή είναι 37 – 63 εμπρός πίσω, και το θυμάσαι κάθε φορά μόλις στρίψεις λίγες μοίρες το τιμόνι στις  καμπές διαρκείας αυτής της πίστας. Αν πιέσεις περισσότερο τα φρένα στην είσοδο σε συνδυασμό με τιμόνι η ουρά απειλεί να σε προσπεράσει, το ίδιο και αν σηκώσεις μέσα στη στροφή.

Πρέπει να διαλέξεις προσεκτικά τη γραμμή σου και να είσαι πολύ σίγουρος για αυτό που θα κάνεις. Να διαβάσεις την πρόσφυση μέσα από την direct σύνδεση του τιμονιού με τους εμπρός τροχούς, να νιώσεις γραμμάριο προς γραμμάριο τη μεταφορά βάρους μέσα από το «κάθισμα». Για αυτό δεν υπάρχει κανονικό κάθισμα, για αυτό πρέπει και να σφίγγεις καλά την 4άρα ζώνη, για να νιώθεις ένα με το σασί. Και αφού διαλέξεις σωστά την ταχύτητα εισόδου να το εμπιστευτείς. Στη ρύθμιση που μας το παρέδωσαν, ένα set-up για all around χρήση με έμφαση στην ασφάλεια, υποθέτω, πρέπει να περιμένεις λίγη υποστροφή όταν αγγίζεις και αρχίζεις να ξεπερνάς το όριο. Αλλά αυτό αλλάζει σε σημαντικό βαθμό αν έχεις χρόνο και γνώσεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις της ανάρτησης και της πτέρυγας. Στα αργά κομμάτια θέλει υπομονή κάμποσα μέτρα μετά την κορυφή, ώστε να αποφύγεις το φαινόμενο η ουρά να σπρώχνει τη μούρη. Αλλά στην έξοδο μπορείς να σανιδώσεις αξιοποιώντας το traction που δίνει το βάρος πάνω στον πίσω άξονα. Ο κινητήρας είναι γεμάτος στις μεσαίες, αλλά χαμηλά δεν έχει την απόκριση που θα ταίριαζε στον χαρακτήρα μιας τόσο extreme κατασκευής. Δεν είναι κακή, αλλά σίγουρα δεν είναι στο επίπεδο ενός σχεδόν αγωνιστικού μονοθεσίου. Το ίδιο και το κιβώτιο. Το DSG είναι ανεβάζει ακαριαία, η ίδια η αλλαγή είναι προφανώς εξαιρετικά γρήγορη. Αλλά η αίσθηση ήπια, δεν τις καρφώνει βγάζοντας το ανάλογο συναίσθημα. Και αρνείται ορισμένα κατεβάσματα για να προστατέψει το μοτέρ από υπερστροφία. Γενικότερα, θυμίζει παλιά 911 στον τρόπο που στρίβει, με ό,τι καλό ή… δύσκολο σημαίνει αυτό. Χωρίς ESP και Traction Control, με το βάρος πίσω και μεταξόνιο μόλις 2.430 mm, είναι ένα μάλλον δύσκολο και απαιτητικό αυτοκίνητο. Η μεταφορά βάρους είναι κάτι που δεν θες να προκαλείς αλλά ταυτόχρονα χρειάζεσαι, μέχρι ενός σημείου, για να στρίβεις πραγματικά γρήγορα. Καταλαβαίνεις ότι έχεις φτάσει σε αυτό το σημείο, ότι έχεις βρει τη χρυσή τομή, όταν αρχίσεις περισσότερο να το «ζυγίζεις» από στροφή σε στροφή, με το γκάζι. Αντί να το στρίβεις με το τιμόνι. Δύσκολη άσκηση. Αλλά εκεί είναι και η ευχαρίστηση. Δεν σου κάνει όλα τα χατίρια, αλλά σου βάζει προκλήσεις. Και είσαι τόσο ένα μαζί του, τόσο συνδεδεμένος, που δεν θες να σταματήσεις να προσπαθείς, να πιέζεις για να βρίσκεις κρυμμένα δέκατα, να βελτιώνεσαι.

Η αξία του περιττού

Το KTM X-Bow είναι ακριβό, κοστίζει σχεδόν €100.000 στην πόρτα του εργοστασίου, χωρίς τους όποιους φόρους. Και προφανώς δεν έχει κανέναν ουσιαστικό, πρακτικό λόγο ύπαρξης. Πέρα από το ότι προσφέρει χαρά. Και για αυτό ακριβώς είναι πολύτιμο. Ειδικά στην εποχή που ζούμε, με τον πλήρη εξηλεκτρισμό της αυτοκίνησης προ των πυλών. Η οδηγική απόλαυση που προσφέρει μιας μηχανή σαν αυτή είναι όπως η τέχνη. Μια ανάγκη που ξεπερνά το πλαίσιο της επιβίωσης και αγγίζει τις αξίες του σύγχρονου πολιτισμού.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: SPEEDSECTOR