ΟΔΗΓΟΥΜΕ: Opel Kadett 1900 Rallye (series B): Το ιστορικό!

Ακούγεται σαν αστείο σήμερα, όμως το Kadett ήταν μια επανάσταση. Με φρέσκια σχεδίαση από το 1962 (series A), μικρό κινητήρα 993 κ.εκατ., 40 ίππους και αυτοφερόμενο πλαίσιο που είχε να κινήσει μόνο 670 κιλά, ήταν ένα απόλυτα σύγχρονο αυτοκίνητο εκείνες τις ημέρες.

Το 1965 ακολουθεί το Kadett «series B» και το 1973 το Kadett «series C». Το 1977 μάλιστα θα πάρει την πιο ένδοξη έκφανσή του στην έκδοση GT/E με δίλιτρο κινητήρα που πλέον αποδίδει 115 ίππους με εκκεντροφόρο επικεφαλής και ψεκασμό.

Σαν πωλήσεις η «σειρά 1» από το 1937 έως το 1940 έφτασε τις 107.608 κομμάτια, αλλά σε αυτά θα πρέπει να προσθέσουμε και ακόμα 247.439 (!) αυτοκίνητα που παρήχθησαν ως Moskvitch, κατόπιν άδειας. Το όνομα Kadett επιστρέφει το 1963 σαν «series A» και οι πωλήσεις του φτάνουν τα 649.512 αντίτυπα με τη «series B» να απογειώνεται και μέχρι το 1973 είχε φτάσει τον τρομερό αριθμό των 2.600.000 αυτοκινήτων! Μάλιστα το 1972 αποκτά και γρήγορη δίλιτρη έκδοση Rallye, που αποτελεί και τη βάση του αυτοκινήτου της οδικής μας εμπειρίας, που αρχικά απέδιδε 90 ίππους, επωφελούμενο μάλιστα και από τη νέα πίσω ανάρτηση που είχε καταργήσει τα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας, προς χάρη ελατηρίων από το 1967.

Το 1973 αποκτά πιο τετράγωνες γραμμές και παρά το γεγονός ότι η αρχιτεκτονική του παραμένει η ίδια με κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω, τα μηχανικά μέρη αναβαθμίζονται με πραγματικά διπλά ψαλίδια εμπρός και καλά στηριγμένο πίσω άξονα με δύο διαμήκεις βραχίονες και ράβδο «πανάρ». Οι πωλήσεις του… μόλις 1.700.000 αντίτυπα.

Όμως το 1973 όλα αλλάζουν, καθώς δέχεται ένα τρομερό χτύπημα στο στομάχι από την VW που με το Golf παραλίγο να την στείλει στο καναβάτσο. Έτσι το 1979 η Opel παίρνει την μεγάλη απόφαση και μπορεί να συνεχίζει με το ίδιο όνομα, αλλά όλα τα υπόλοιπα έχουν αλλάξει.

Τώρα το Kadett σαν «series D» γυρίζει 180 μοίρες με την κίνηση να μεταφέρεται εμπρός και για πρώτη φορά αποκτά και κινητήρα πετρελαίου 1,6 λίτρων και 54 ίππων.

 

Στο τιμόνι

Πρώτη εντύπωση: Μπαίνεις δύσκολα πλέον λόγο του «ολόσωμου» roll-cage που δένει και τις εμπρός κολώνες , αντί του μισού των παλαιοτέρων εποχών. Και τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο δύσκολα, γιατί πρέπει να βουλιάξεις στο τελευταίας γενιάς μπάκετ κάθισμα, αλλά σίγουρα σήμερα νοιώθεις πολύ πιο ασφαλής από εκείνες τις ημέρες της δεκαετίας του 60’. Βοηθά σε αυτό άλλωστε και το ρεζερβουάρ ασφαλείας.

Δεύτερη εντύπωση: Αλήθεια πόσο στενό είναι! Τόσο στενό που σε πιάνει κλειστοφοβικό άγχος. Όμως αν εξαιρέσεις ότι τρίβεις ώμο με τον συνοδηγό από εκεί και πέρα όλα είναι στη θέση τους, κλασικά στη θέση τους. Και η πεταλιέρα και το τιμόνι και ο μοχλός ταχυτήτων των τεσσάρων κοντών σχέσεων, αλλά το άγχος του στενού παραμένει. Είναι που τα τελευταία χρόνια έχουμε συνηθίσει να οδηγούμε να οδηγούμε πολύ πιο μεγάλα και φαρδιά αυτοκίνητα και τα στενά μας κακοφαίνονται. Τέλος πάντων.

Τρίτη εντύπωση: Ο κινητήρας είναι δυνατός. Στην αρχή είσαι πάντα προσεκτικός και ανιχνεύεις για περίεργους ήχους. Όσο όμως δεν ακούς τίποτα περίεργο, τόσο και βυθίζεις το πόδι σου. Τρείς χιλιάδες στροφές, τέσσερις, πέντε και ο κινητήρας ανεβάζει στροφές και όσο το στροφόμετρο πλησιάζει στο κόκκινο τόσο επιταχύνει επιτακτικά. Και μιλάμε για εκείνη την ωραία παλιά επιτάχυνση που ακολουθεί ο ανάλογος τραχείς ήχος  που ανεβαίνει και ανεβαίνει και σε ανεβάζει!

Και μπορεί ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 1,9 λίτρων, να έφτανε τους 110 ίππους με δύο καρμπυρατέρ καθέτου ροής στην εκθεσιακή του μορφή βοηθούμενος από ένα επικεφαλής εκκεντροφόρος και μόλις οκτώ βαλβίδες, αλλά εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο παραγωγής. Γιατί τώρα ο κινητήρας ανήκει στο πάλαι ποτέ Group 2, διαθέτοντας δύο καρμπυρατέρ Weber οριζοντίου ροής 45 χιλ., περιποιημένες βαλβίδες και γρήγορο εκκεντροφόρο που στα νεανικά του χρόνια θα πρέπει να απέδιδε κοντά στους165 ίππους στην έκδοση rally και 175 για χρήση πίστας. Με τα χρόνια μην περιμένετε πλέον τέτοιες επιδόσεις και ένα νούμερο κοντά στους 155 ίππους, βρίσκεται πιο κοντά στη πραγματικότητα.

Ωραία επιταχύνατε και τώρα; Φρένα, ποια φρένα; Καλά θα κάνετε, για το καλό σας, να τα δοκιμάσετε πριν αποφασίστε να πατήσετε γκάζι, γιατί απλά δεν υπάρχουν. Ρώτησα: «Τι πρόβλημα έχουν;» Για να πάρω την αποστομωτική απάντηση. «Κανένα πρόβλημα, έτσι ήταν πάντα.» Έτσι ήταν τα φρένα των αυτοκινήτων το 60’; Και πως επιζήσαμε; Απλά να αναφέρουμε ότι τα πολύ μέτρια φρένα αποτελούνται από δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω.

Τέταρτη εντύπωση: Όσο ξεπερασμένα και ασθενικά φαίνονται και είναι τα φρένα, το σύστημα διεύθυνσης (κρεμαγιέρα, χωρίς φυσικά υποβοήθηση) ήταν μια ευχάριστη έκπληξη. Ήταν απρόσμενα συμμετοχική, με έναν τρόπο που έχουμε ξεχάσει, με εκείνο τον πρωτόγονο τρόπο που το τιμόνι ήταν ενωμένο με τους τροχούς και τα ελαστικά χώματος που φορούσε μπορεί να μην βοηθούσαν στο να ακολουθείς τον δρόμο, αλλά έδιναν μια πιο ελαφρά αίσθηση.

Σε αυτή την αμεσότητα βοηθούν και οι αναρτήσεις που αποτελούνται από διπλά ψαλίδια εμπρός, όπου το κάτω ψαλίδι αποτελείται από εγκάρσιο φύλλο σούστας (που το χρησιμοποιεί αντί ελατηρίου) και πίσω από άκαμπτο άξονα, καλά στηριγμένο με δύο διαμήκης βραχίονες, ράβδο τύπου Πανάρ και αμορτισέρ Bilstein. Η σχεδίαση αυτή είναι στιβαρή, αλλά οι διαδρομές των αναρτήσεων δεν είναι μεγάλες και η απόσταση από το έδαφος περιορισμένη. Ο τρόπος οδήγησης ένας, απλά πατάς το γκάζι και το αφήνεις να …χτυπιέται, ή καλύτερα το αφήνεις να πετάει πάνω από τις λακκούβες, σε μια προσπάθεια να κρατιόνται οι στροφές πάντα ψηλά. Πέμπτη εντύπωση: Έτσι ήταν τα πράγματα τότε!

 

Το αυτοκίνητο

Το αυτοκίνητο της δοκιμής αγοράστηκε από τον «Τζόνι» Πεσματζόγλου και το είχε χρησιμοποιήσει ο Σουηδός Pier Eklound, συμμετέχοντας στα Monte Carlo το RAC. Έγραψε απίστευτα χιλιόμετρα στους ελληνικούς χωμάτινους δρόμους (και όχι μόνο) για να αντικατασταθεί από το πιο καινούργιο Manta GT/E το 1974.