Οδηγούμε Porsche 911 GT3 RS: Θάρρος ή αλήθεια;

H βελόνα του στροφομέτρου ταξιδεύει στην κόκκινη ζώνη με την ταχύτητα σφαίρας που έχει μόλις φύγει από τη θαλάμη. Κάθε στιγμή που περνά, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με γεωμετρική πρόοδο. Οι επόμενες στιγμές, λίγο πριν σηκώσεις το πόδι από το γκάζι και διαλέξεις προσεκτικά το σημείο φρεναρίσματος, είναι σαν να στέκεσαι στο χείλος του γκρεμού, στην άκρη της ανοιχτής πόρτας του αεροσκάφους. Αντιμετωπίζοντας την αδιαμφισβήτητη βεβαιότητα του κενού με μόνο όπλο την ανεξήγητη, τη δεδομένη στιγμή, στη δική σου αντίληψη βεβαιότητα κάποιων ότι ένα τόσο δα κομμάτι ύφασμα, μια πτέρυγα από ανθρακονήματα στην περίπτωσή μας, θα μπορέσει να ανακόψει την πορεία μετασχηματισμού της ύλης μετά τη βίαιη πρόσκρουση με τον αφιλόξενο πυθμένα της αβύσσου. Δεν είναι ανασφάλεια αυτό που νιώθεις, έξαψη είναι η σωστή λέξη, από τη βαθιά υποχρέωση να αναμετρηθείς με το μέσα σου. Είναι η στιγμή που πρέπει να αμφισβητήσεις τον εαυτό σου. Να αναθεωρήσεις όλα τα γνωστά μέχρι εκείνη τη στιγμή όρια, να βρεις το θάρρος για μια πραγματική βουτιά στο κενό. Μόνο τότε θα ανακαλύψεις ότι τελικά ναι, μπορείς να πετάξεις. Αν δειλιάσεις, η αλήθεια πονάει. Η πτώση είναι το λιγότερο που μπορεί να σου συμβεί. Η τραυματισμένη αξιοπρέπεια μάλλον πονάει περισσότερο. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…

(Σχεδόν) καμία σχέση με αγωνιστικό

Αυτό που θέλω να πω είναι πως συνηθίζουμε να λέμε για αυτοκίνητα σαν αυτό ότι δανείζονται λύσεις από τα αγωνιστικά, θεωρώντας κάτι τέτοιο εκ προοιμίου τεκμήριο της εξαιρετικά υψηλής απόδοσης τους. Ενώ εδώ έχουμε τη σπάνια περίπτωση το αυτοκίνητο δρόμου να κουβαλάει περισσότερη τεχνολογία σε σχέση με τις 911 GT3 Cup, αλλά και τις RSR της κατηγορίας GTE που τρέχουν στα πρωταθλήματα GT και στο Le Mans: Ενεργή αεροδυναμική, ενεργό ελεγχόμενο διαφορικό και traction control (ΟΚ, αυτό το έχουν και τα αγωνιστικά), torque vectoring, ενεργά αμορτισέρ. Ρυθμιζόμενα όλα από ένα σετ περιστροφικών διακοπτών στο τιμόνι, ηλεκτρονικά, σε πραγματικό χρόνο ενώ οδηγείς. Ο αληθινός κοινός παρονομαστής όμως είναι η φιλοσοφία από την οποία προκύπτει η συνολική απόδοση. Η αεροδυναμική, πάνω από όλα. Και σε δεύτερο βαθμό ο κινητήρας.

Αυτό είναι μάλλον το κύκνειο άσμα του ατμοσφαιρικού 6κύλινδρου boxer ως ατόφιος ατμοσφαιρικός. Χωρίς κάποιο είδος υβριδικού συστήματος που θα μπορούσε για παράδειγμα να έχει τη μορφή συστήματος KERS με την προσθήκη ενός ηλεκτρικού μοτέρ στο στρόφαλο, περίπου όπως στην τουρμπίνα της τελευταίας 911 GTS. Ίσως τότε να δούμε και ένα μεγαλύτερο άλμα απόδοσης από τους +5 μόλις ίππους σε σχέση με την 991 και +15 συγκριτικά με την GT3. Για την ώρα, οι 525 ίπποι έρχονται στις 8.500 rpm και η ροπή πιάνει τη μέγιστη τιμή των 465 Nm στις 6.300 rpm.

Το ξηρό κάρτερ επιτρέπει την τοποθέτηση του συνόλου όσο γίνεται χαμηλότερα και πιο μέσα στην καμπίνα, φέρνοντας τη διάταξη πλησιέστερα στα μέτρα του κεντρομήχανου. Τα αυξημένα πλευρικά G ως αποτέλεσμα της αεροδυναμικής απόδοσης αλλά και οι πιο σκληρές ρυθμίσεις στην ανάρτηση υπό το βάρος του αεροδυναμικού φορτίου είναι ο λόγος που η εξέλιξη εστιάζει περισσότερο στην αντοχή του μπλοκ και στη μείωση των εσωτερικών τριβών. Όπως σε όλες τις εφαρμογές του, για να στροφάρει ως τις 9.000 rpm το πνευματικό σύστημα βαλβίδων έχει δώσει τη θέση του σε μια πλήρως μηχανική διάταξη με διπλά ελατήρια και κοκοράκια, με μεταβλητό χρονισμό τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξαγωγή. Η σχέση συμπίεσης στο 13,3:1 είναι μια ακόμη ένδειξη ότι κάπου εδώ είναι μάλλον το όριο εξέλιξης αυτού του εμβληματικού κινητήρα.

Τέλη κυκλοφορίας ή ΕΝΦΙΑ;

Προϋπόθεση για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό ήταν η αναδιάταξη του packaging κάποιων βασικών μηχανικών μερών κάτω από τη λεπτή ανθρακονημάτινη κατά μεγάλο βαθμό κρούστα των πάνελ του αμαξώματος. Με ένα μεγαλύτερο  ψυγείο (αντί για τρία), κεντρικά τοποθετημένο με κλίση προς τα εμπρός, ελευθερώθηκε αυτομάτως χώρος για την υλοποίηση ενός αεροδυναμικού concept το οποίο ναι, έρχεται κατευθείαν από τους αγώνες. Στο κέντρο του καπό δημιουργήθηκε το s-duct, το άνοιγμα που εκτονώνει την πίεση κάτω από το ρύγχος και διοχετεύει ένα ρεύμα υψηλής ροής στο παρμπρίζ και πάνω από την οροφή. Αριστερά και δεξιά, εμπρός από τους (εμπρός) τροχούς, δύο κανάλια στέλνουν αέρα στα φρένα για την ψύξη τους. Η πίεση μέσα στους θόλους εκτονώνεται από τα βράγχια στην κορυφή των φτερών. Ταυτόχρονα, οι διαμορφωτές ροής στις άκρες του ανασχεδιασμένου εμπρός προφυλακτήρα σε συνδυασμό με το γενναία κομμένο αμάξωμα πίσω από τους τροχούς, δημιουργούν μια αεροκουρτίνα που αγκαλιάζει το αυτοκίνητο για να καταλήξει στις εισαγωγές του κινητήρα στα πίσω φτερά, στο διαχύτη και στην τεράστια πίσω αεροτομή.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε τη νέα Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Αν έπρεπε να πεις “911 - 992 - GT3 RS” χωρίς να προφέρεις κανέναν από τους αριθμούς ή τα γράμματα, θα ήταν αρκετό να δείξεις τη δήλωση Ε9 και την απόδειξη του ΕΝΦΙΑ για τα… στρέμματα επιφάνειας αυτής της πτέρυγας. Της μεγαλύτερης που έχει ποτέ τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο δρόμου της Porsche. Όπως στις αγωνιστικές 911 είναι “κρεμαστή” και ξεπερνά σε ύψος την οροφή. Μιλώντας με αριθμούς, η πίσω πτέρυγα είναι 40% πιο αποτελεσματική από αυτή της GT3 RS γενιάς 991.2, ενώ με 860 kg συνολικής κάθετης δύναμης στα 285 km/h η συνολική αεροδυναμική απόδοση είναι… διπλάσια. Από ένα αυτοκίνητο που ήταν έτσι κι αλλιώς εστιασμένο σε αυτό τον τομέα. Πώς πετυχαίνεις κάτι τέτοιο; Με σχολαστική προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια, ακόμη και σε στοιχεία που δεν φαίνονται με την πρώτη ματιά. Για παράδειγμα, ακόμη και τα ψαλίδια της ανάρτησης έχουν σχήμα πτέρυγας, συνεισφέροντας 40 kg αεροδυναμικής πίεσης στην τελική ταχύτητα.

Ξεπερνώντας τα δεδομένα των αγωνιστικών GT3 Cup, όλο το αεροδυναμικο concept είναι ενεργό, ρυθμιζόμενο σε πραγματικο χρόνο από τους διακόπτες στο τιμόνι. Τα flaps στο πάτωμα, αλλά κυρίως η κλίση της αεροτομής αλλάζουν γωνία τόσο για να βρίσκεις το ιδανικό set-up ανάλογα με τα χαρακτηριστικά κάθε πίστας, όσο και για να συμβιβαστούν τα ασυμβίβαστα. Για να έχεις τη μέγιστη κάθετη δύναμη στις στροφές με την ελάχιστη δυνατή αντίσταση στις ευθείες. Ειδικά η αεροτομή έχει επιπλέον λειτουργία DRS, με το πάτημα ενός κουμπιού στον αριστερό αντίχειρα. Και αυτόματη λειτουργία Air-Brake, όταν σηκώνεται σχεδόν κάθετα για να βοηθήσει στο φρενάρισμα. Παρότι πλέον η GT3 RS δεν στερείται εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας, και η 992 είναι γενικά ένα μεγάλο αυτοκίνητο που διαθέτει μέχρι και τετραδιεύθυνση, με βάρος 1.450 kg χωρίς υγρά ζυγίζει μόλις 80 κιλά περισσότερα από την αντίστοιχη 997. Αυτό για εκείνους που ενδεχομένως θα πουν ότι με τα χρόνια βάρυνε χάνοντας κάτι από το σκληροπυρηνικό χαρακτήρα της. Τα καπό εμπρός και πίσω, οι πόρτες, τα φτερά και η οροφή είναι από CFRP, η νέα εξάτμιση είναι 10 kg ελαφρύτερη ενώ άλλα 6 kg εξοικονομούνται από το ανθρακονημάτινο roll-bar, μέρος του Weissach Pack.

Ακόμη και ακίνητη, μοιάζει έτοιμη στηθεί στην εκκίνηση ή σαν μόλις να έχει τερματίσει τις 24 Ώρες στο Le Mans, στο Nurburgring ή στη Daytona… Έχει να κάνει με το αν είναι γυαλισμένη ή στολισμένη με τα παράσημα της μάχης: Τη σκόνη από τα τακάκια στους θόλους, τα στίγματα από τα έντομα στο ρύγχος ή τα σημάδια από το θετικό κάμπερ στο πέλμα των Michelin που τα κομμένα στο πίσω τους μέρος φτερά αφήνουν εκτεθειμένα. Το εμπρός μετατρόχιο είναι 3 εκατοστά φαρδύτερο από της GT3. Οι τροχοί είναι ίδιων διαστάσεων, στην ίδια offset λογική, με διάμετρο 20 ίντσες εμπρός και 21 πίσω. Διατηρώντας την αναλογία πέλματος / προφίλ, αλλά με φαρδύτερο κατά 20 mm πέλμα, έχεις λίγο παραπάνω πλαϊνό στο λάστιχο να λειτουργεί σαν αποσβεστήρας, αντισταθμίζοντας τα σκληρότερα κατά 50% (πάντα σε σχέση με την GT3) ελατήρια. Τα οποία προφανώς ήταν μια απαραίτητη αλλαγή με δεδομένο ότι η RS φορτίζεται με τη διπλάσια αεροδυναμική πίεση. Έτσι αφενός εξηγείται η… υποφερτή άνεση στο δρόμο. Αλλά κυρίως, έτσι κερδίζεις αίσθηση αλλά και χρόνο αντίδρασης στο όριο, κάνοντας τις αντιδράσεις του πλαισίου λιγότερο απόλυτες. Εκτός από τις ηλεκτρονικές ρυθμίσεις (σκληρότητα απόσβεσης, δύναμη επαναφοράς, κ.λπ) η ανάρτηση ρυθμίζεται σε γωνίες (κάμπερ και σύγκλιση), ύψος και σκληρότητα (μέσω των αντιστρεπτικών) χειροκίνητα, με εργαλεία.

Μπορείς και καλύτερα

Η επιθετική κάστερ λειτουργεί σαν ένα μηχανικό steering assist που σε οδηγεί από τη μια στροφή στην άλλη από το σωστό δρόμο, σαν το αυτοκίνητο να σου δείχνει μόνο του τις γραμμές της πίστας. Παρά την τεχνική πολυπλοκότητα και την απόλυτη πρόσφυση, αποτέλεσμα του ακραίου αεροδυναμικού πακέτου και των τετράπαχων ελαστικών σε επαφή με το δρόμο, δεν είσαι “επιβάτης”. Δεμένος με τις ζώνες έξι σημείων, σφηνωμένος σε αυτό το θεϊκό bucket, γίνεσαι η ψυχή αυτής της μηχανής. Νιώθεις όχι μόνο το ανάγλυφο αλλά μέχρι και τη θερμοκρασία της ασφάλτου. Η ξερή συνδεσμολογία της ανάρτησης με τα ball-joints κάνει το αυτοκινητο να αντιδρά στις σκέψεις, στο παίξιμο των βλεφάρων, πόσο μάλλον στις κινήσεις των χεριών. Δεν υπάρχει τίποτα ελαστικό ανάμεσα στη γραμμή που φαντάζεσαι και σε αυτή που το αυτοκίνητο τελικά θα ακολουθήσει. Αν θες να το κάνει σωστά, θα πρέπει να του το πεις ακριβώς έτσι και να είσαι πολύ συγκεκριμένος με το input στο τιμόνι. Θέλει απόλυτη προσήλωση, το μυαλό να στροφάρει ψηλότερα από το μοτέρ. Αυτό κι αν είναι δύσκολο…

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε τη νέα Porsche Taycan 4S

Δεν είναι σαν την κεντρομήχανη 718 GT4 RS που νομίζεις ότι οι εκκεντροφόροι γυρίζουν ανάμεσα από τα αυτιά σου. Ο ήχος του κινητήρα έρχεται από λίγο πιο μακριά. Και μπερδεύεται με τη “γκρίνια” της μετάδοσης για να προκύψει αυτός ο υψηλής συχνότητας συντονισμός που δονεί τη γυμνή καμπίνα ενός αγωνιστικού κάνοντας το στομάχι να μουδιάζει και τα πόδια να τρέμουν. Τι υπέροχο συναίσθημα! Η επιτάχυνση 0-100 km/h είναι μόλις 3,2” και η τελική για λίγο δεν σπάει το φράγμα των 300 km/h (296 km/h για την ακρίβεια). Η ροπή στις μεσαίες δεν είναι το φόρτε του ατμοσφαιρικού boxer, στη θεωρία. Στην πράξη η ελαστικότητα σε ένα εύρος 5.000 rpm, από τις τέσσερις ως τις εννιά χιλιάδες, η επιθετική κλιμάκωση και οι ακαριαίες αλλαγές του PDK 7 σχέσεων δεν αφήνουν κενό που να σε κάνει να σκεφτείς ότι θα ήθελες κάτι παραπάνω.

Έτσι κι αλλιώς το ζητούμενο σε αυτό το αυτοκίνητο είναι η φόρα που θα κουβαλήσεις μέσα στη στροφή και η επιτάχυνση στην έξοδο χωρίς να σπαταλάς ενέργεια σε σπινάρισμα. Ξεκινώντας από το τελευταίο, αφού πειραματιστείς με τις ρυθμίσεις του διαφορικού για να βρεις αυτή που ταιριάζει στην ημέρα, στην κατάσταση των ελαστικών και στην άσφαλτο της συγκεκριμένης πίστας, μπορείς (για την ακρίβεια, πρέπει) να οδηγείς πολύ επιθετικά. Ανεβαίνοντας με αποφασιστικότητα στο γκάζι, χωρίς ποτέ σχεδόν να αγχωθείς για υπερστροφή ισχύος. Η αντίδραση του μοτέρ είναι ακαριαία. Ακούς στην αρχή την εισπνοή της μονοπετάλουδης μεταβλητού μήκους εισαγωγής και αμέσως το VarioCam αλλάζει χρονισμό, ένταση και τόνο στο soundtrack. Μόλις περάσει τις 6.000 rpm είναι σαν να αλλάζεις άλλη μια ταχύτητα, πριν την πραγματική αλλαγή στις 9.000 rpm που παρεμβαίνει ο κόφτης.

Στην είσοδο, τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα… Από το πρώτο άγγιγμα το πεντάλ του φρένου σου βγάζει τεράστια αυτοπεποίθηση για τη δύναμη και την αντοχή των υλικών τριβής (εμπρός δίσκοι 408 mm με 6πίστονες δαγκάνες, πίσω 380 mm με 4πίστονες). Είναι γραμμικό και μπορείς να ζυγίσεις με ακρίβεια την πίεση που θα περάσεις στο σύστημα, να ελέγξεις το ρυθμό της επιβράδυνσης. Αλλά και πάλι είναι δύσκολο να φρενάρεις πραγματικά σωστά. Πολύ απλά γιατί το αυτοκίνητο αντέχει πάντα περισσότερο. Φτάνεις με όσα και ανεβαίνεις στο φρένο τρομαγμένος, μόνο και μόνο για να απογοητευτείς με τη σχεδόν… περιφρονητική σταθερότητα και το ρυθμό με τον οποίο ξεφορτώνεται χιλιόμετρα. Σαν να σου λέει κατάμουτρα “μπορείς και καλύτερα”. Εκεί ακριβώς είναι που πρέπει να βουτήξεις στο κενό. Να πιστέψεις σε κάτι που δεν βλέπεις, που δεν μπορείς καν να νιώσεις όπως ας πούμε την αντίσταση από το λάστιχο στο τιμόνι. Την αεροδυναμικη πίεση πρέπει να τη δημιουργήσεις. Πώς; Με περισσότερη ταχύτητα εκεί ακριβώς που το μυαλό σου λέω “κόψε”.

Αν στρίψεις στο όριο των ελαστικών δεν θα πας πολύ πιο γρήγορα από ότι με μια απλή Carrera. Ανέβα 5-10-20 km/h, ανάλογα τη στροφή, και τότε θα κάνεις τα λάστιχα να δουλέψουν πραγματικά διευρύνοντας το όριο της πρόσφυσης που μπορούν να σου δώσουν. Το trailbraking είναι στη φύση της. Θα νιώσεις  την ουρά να ελαφρώνει λίγο στην είσοδο για να σημαδέψει την κορυφή, αλλά μέχρι εκεί. Παρά την 4διεύθυνση, το μπλοκέ και το μοτέρ με την απίστευτα ακριβή απόκριση,  δύσκολα ακούει σε μικρορυθμίσεις μέσα στη στροφή. Θέλει αποφασιστικότητα και ξεκάθαρη τοποθέτηση από την αρχή. Τις δεύτερες σκέψεις τις κρατάς για τον εαυτό σου. Όπως και κάποια μικρά παράπονα για την ουρά που σπρώχνει στην έξοδο των αργών στροφών, από υπερπρόσφυση. Στις γρήγορες καμπές προσεγγίζει το όριο ανοίγοντας λίγο την τροχιά του εμπρός μέρους, μάλλον η πιο φιλική από τις αντιδράσεις που θα μπορούσε να έχει. Μέχρι εκεί βέβαια, σου έχει ταλαιπωρήσει τον αυχένα και τα πλευρά από τα εγκάρσια G.

Not (just) fun to drive

H GT3 RS είναι ό,τι πιο κοντινό σε αγωνιστικό μπορείς να βγάλεις στο δρόμο. Ναι, το ίδιο ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα Porsche με κωδικό GT και ακόμη περισσότερο όταν αυτός συνδυάζεται με τα αρχικά RS. Αλλά εδώ πλέον μιλάμε κυριολεκτικά. Το αυτοκίνητο δεν έχει φτιαχτεί για την απόλαυση της οδήγησης, αλλά για να πηγαίνει πραγματικά γρήγορα στην πίστα. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί κάποιες φορές να μη σου κάνει τα χατίρια, ή ακόμη και να είναι δυσάρεστο. Ειδικά στο δρόμο. Και δεν μιλάω για τη σκληρή ανάρτηση, που δεν είναι και τόσο ενοχλητική τελικά. Ούτε για τη φασαρία στην καμπίνα που προέρχεται περισσότερο από την κύλιση παρά από το μοτέρ. Αλλά για την υποστροφή, ειδικά όταν δεν έχουν ακόμη ζεσταθεί τα λάστιχα. Και την απροθυμία της να σου χαρίσει μια από εκείνες τις χωρίς πολύ νόημα αλλά τόσο απολαυστικές πλαγιολισθήσεις σε μια αργή ή μέτρια στροφή. Αν αντλείς απόλαυση από το αποτέλεσμα που βλέπεις στο χρονόμετρο, έχει καλώς. Αν όχι, διάλεξες λάθος αυτοκίνητο από τη γκάμα της 911.