Δοκιμή Honda Civic Type-R 329 PS: Street fighter

με μια ματιά

Θέλοντας να παραμείνει το πιο brutal hot-hatch της αγοράς, το Honda Civic Type-R απευθύνεται σε εκείνους που ζητούν το απόλυτο εμπροσθιοκίνητο της αγοράς, σήμερα. Το χειροκίνητο σασμάν των έξι σχέσεων, το μπλοκέ διαφορικό, ο επικός K20C1 των 329 PS, αλλά και η σπορ αισθητική με την τριπλή εξάτμιση και τη διόλου διακριτική φτερούγα πίσω, φτιάχνουν ένα πακέτο για πραγματικούς petrolheads που γνωρίζουν πολύ καλά τι αγοράζουν. Και ας τους ρωτάνε συνέχεια «μα 70 χιλιάδες για Civic»;

Δεν θα γράψουμε κουβέντα για την ηλεκτροκίνηση. Δεν θα απορήσουμε καθόλου που η Honda συνεχίζει, εν έτει 2024, να παράγει ένα δίλιτρο μοτέρ με σχεδόν 330 ίππους σε ένα ανόθευτο performance car χωρίς στάλα υβριδισμού, ούτε θα αναπαράγουμε το κλισέ ότι «στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, τέτοια δημιουργήματα σπανίζουν». Θα προσποιηθούμε πως όλα τα παραπάνω, είναι άκρως φυσιολογικά. Τις ημέρες που είχαμε στη διάθεσή μας το Civic Type-R νιώσαμε σαν να βρεθήκαμε σε ένα παράλληλο σύμπαν, ταξιδεύοντας στην εποχή που υπήρχαν επιλογές σπορ αυτοκινήτων σχεδόν σε κάθε κατηγορία. Και δεν μιλάμε για διάστημα δεκαετιών, αλλά μόλις μερικών χρόνων. Ναι, τόσο «λείπουν» αυτοκίνητα όπως το Civic Type-R. Ευτυχώς όμως που από όλα τα μοντέλα, σώζεται αυτό. Γιατί ήταν το καλύτερο (τουλάχιστον για τα μπροστοκίνητα δεδομένα) και βέβαια, συνεχίζει να είναι, όντας πιο ώριμο και ικανό από ποτέ.

Ζόρικο από κάθε γωνία

Ξεκινώντας με το οπτικό αποτύπωμα του αυτοκινήτου, δηλώνουμε ξεκάθαρα και χωρίς περιστροφές, ότι στα δικά μας μάτια αυτό είναι το πιο όμορφο Honda Civic Type-R όλων των εποχών. Φαρδύ, «πρησμένο» σαν να βρίσκεται σε κύκλο αναβολικών, έχει φουσκώσει στα σωστά σημεία με τα φτερά εμπρός και τους ώμους τόσο τονισμένους που δένουν τέλεια με το hardcore παρουσιαστικό. Τις ημέρες της δοκιμής είδαμε «απλό» Honda Civic e:HEV στον δρόμο, της συγκεκριμένης γενιάς και δίπλα στο Type-R, έμοιαζε με Jazz. Οι πλεκτές γρίλιες εμπρός, ο -αληθινός- αεραγωγός στο καπό, τα ανοίγματα στους προφυλακτήρες και βέβαια, η θεόρατη φτερούγα στο πίσω μέρος με την τριπλή απόληξη της εξάτμισης, αποκλείεται να αφήσει αμφιβολίες σχετικά με το ποιόν αυτού του Honda. Ακόμη και για τους μη μυημένους. Τέλος, το χρώμα Championship White του αυτοκινήτου δοκιμής και οι πανέμορφες ζάντες των 19 ιντσών (από 20 της προηγούμενης γενιάς) με τα μεγάλα φρένα της Brembo να δεσπόζουν στο background, ολοκληρώνουν την πολεμική εικόνα.

Το αίμα νερό δεν γίνεται

Από τις 6 γενιές του Honda Civic Type-R, οι μισές ήταν ατμοσφαιρικές και οι τελευταίες τρεις, turbo. Ωστόσο η ιαπωνική μάρκα έχει συνδεθεί στη συνείδηση του κοινού για τους επικούς ατμοσφαιρικούς που έφτιαχνε, με το ατελείωτο στροφάρισμα και τον χαρακτηριστικό ήχο από το VTEC. Σήμερα τα πράγματα είναι διαφορετικά. Ο K20C1 είναι τετρακύλινδρος turbo στα 2.0 lt με απόδοση 329 PS και 420 Nm. Η πίεση του turbo ορίζεται στο 1,5 bar με δυνατότητα overboost στα 1,65 bar, ενώ το VTEC συνεχίζει να υπάρχει, επεμβαίνοντας στις βαλβίδες εξαγωγής μεταβάλλοντας το βύθισμά τους ανάλογα με τις ανάγκες. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ένα μοτέρ με τη γραμμικότητα και τη συμπεριφορά ατμοσφαιρικού, παρότι υπερτροφοδοτούμενος. Χαμηλά δεν έχει τόσο κέφι, πρέπει να περάσει από το ορόσημο των 3.500 rpm περίπου για να δείξει την όρεξή του. Από εκεί και πάνω είναι «ξυράφι» μέχρι τον κόφτη των 7.000 rpm.

Αν και δεν υπάρχει εμφανές σκαλοπάτι απόδοσης, η μεταμόρφωση στα ψηλά είναι εντυπωσιακή. Σύμφωνα με την Honda το βολάν είναι ελαφρύτερο κατά 18%, με το όφελος από το χαμηλότερο βάρος στο «τελείωμα» του κινητήρα να είναι σημαντικό, επιτρέποντας την άμεση απόκριση στις εντολές του οδηγού μέσω του δεξιού πεντάλ με 25% μικρότερη αδράνεια. Συγκριτικά με το μοτέρ του Type-R FK8 (προηγούμενη γενιά), έχουν αλλάξει λίγα πράγματα. Ο σχεδιασμός του turbo είναι ένα από αυτά, με λιγότερα (αλλά μεγαλύτερα) πτερύγια στη φτερωτή και επανασχεδιασμό στο κύκλωμα ψύξης, αφού έχουν υπάρξει διάφορες περιπτώσεις οριακής θερμοκρασίας λειτουργίας, ειδικά σε απαιτητικές συνθήκες όπως ένα trackday. Αν και θεωρούμε ότι οι επιδόσεις στην ευθεία δεν είναι τόσο σημαντικό κεφάλαιο για το target group του Type-R, να πούμε ότι ανακοινώνονται 0-100 km/h σε 5,4 sec και τελική ταχύτητα 275 km/h. Α, και μέση κατανάλωση 8,2 lt ανά 100 km. Που θεωρούμε αδύνατο να πέσουν κάτω από 10 lt / 100 km με κανονική χρήση ή κάτω από 17 lt ανά 100 km σε «κυνήγι». Εμείς στη διάρκεια της δοκιμής μείναμε στα 14 lt ανά 100 km, αλλά και τα διπλά αν έκαιγε, λίγο θα μας απασχολούσε. Μην… παραμυθιάζεστε. Άλλο είναι το ζητούμενο εδώ.

Ιάπωνας εκτελεστής

Όλη η ουσία του Honda Civic Type-R βρίσκεται στο κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς. Η συνταγή είναι η γνωστή της hot-hatch κατηγορίας με κινητήρα εμπρός τοποθετημένο εγκάρσια, μετάδοση στον εμπρός άξονα και ένα κλασικό, χειροκίνητο εξάρι σασμάν με επιλογέα-ποίημα. Στεκόμαστε λίγο εδώ, στο μεταλλικό «πόμολο» του επιλογέα με την απίστευτη αίσθηση. Με πολύ σφιχτό gate οι σχέσεις απέχουν ελάχιστα μεταξύ τους και αλλάζεις με μικρές κινήσεις του καρπού. Το κούμπωμα δίνει μια αίσθηση… ASMR. Στιβαρό, αντέχει στην κακομεταχείριση και όταν φτάνεις τον 2λιτρο turbo στον κόφτη, νιώθεις σαν να ρουφάει την επόμενη σχέση, τραβώντας από το χέρι σου τον λεβιέ. Υπάρχει μια ανεμπόδιστη επικοινωνία μεταξύ του μηχανικού συνόλου και του οδηγού, ενεργοποιώντας όλες τις αισθήσεις σε κάθε βόλτα. Ξεκινώντας με τη θέση οδήγησης, το αριστουργηματικό κάθισμα φέρνει το κορμί εκεί ακριβώς που πρέπει, δηλαδή «μέσα» στο αυτοκίνητο. Τα χειριστήρια πέφτουν σε ιδανικό σημείο και το μπάκετ σε «κλειδώνει», προσφέροντας εξαιρετική πλευρική στήριξη χωρίς να σε κουράζει, αφού είναι μαλακό και άνετο.

Το τιμόνι με το γρήγορο βήμα (περίπου 2 στροφές από άκρη σε άκρη) και την suede επένδυση φέρνει στα ακροδάκτυλα μπόλικη πληροφορία από το ανάγλυφο του δρόμου, διαθέτει σωστό βάρος για τον χαρακτήρα του Type-R και διεγερτική αμεσότητα. Κατευθύνει δε, ένα εκπληκτικό μπροστινό σύστημα. Οι μηχανικοί της Honda με το σύστημα διπλού γονάτου στον εμπρός άξονα (Dual Axis Strut) διαχωρίζει το κομμάτι της διεύθυνσης με αυτό της μετάδοσης κίνησης περιορίζοντας σημαντικά το torque steering, το φαινόμενο «ψαρέματος» κατά την έντονη επιτάχυνση από το οποίο υποφέρουν πολλά δυνατά μπροστοκίνητα. Και το μπλοκέ διαφορικό αναλαμβάνει το δύσκολο έργο της ιδανικής κατανομής της ροπής, με σύμμαχο την πρόσφυση από τα Michelin Pilot Sport 4 S σε… τεράστια διάσταση 265/30/19. Δεν είχαμε την τύχη να οδηγήσουμε το Type-R με καλά ελαστικά καθώς τα σημάδια φθοράς ήταν έντονα. Όμως όταν τα PS4S έφταναν σε σωστή θερμοκρασία λειτουργίας (λέμε, όταν, γιατί χρειάζονται χρόνο και μπόλικη πίεση) το σύνολο ήταν άκρως πειστικό. Φτάνοντας στη στροφή το Type-R σε βοηθάει να διατηρήσεις ακριβώς τη γραμμή που έχεις φανταστεί, αποκλείοντας κάθε πιθανότητα υποστροφής (σε δρόμο με καλή άσφαλτο).

Η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται… με τα μάτια και το μπλοκέ ρυθμίζει τέλεια τη δοσολογία που δίνεις με το γκάζι διατηρώντας την ισορροπία. Σε μερικές περιπτώσεις επιτρέπει και το «σανίδωμα» του δεξιού πεντάλ λίγο νωρίτερα από ότι περιμένεις. Η μείωση βάρους στο βολάν που αναφέρουμε παραπάνω μειώνει την αδράνεια και το γκάζι έχει πολύ καλή ακρίβεια, στοιχείο που εκτιμάς σε ένα δυνατό μπροστοκίνητο. Η δεύτερη, τρίτη και τέταρτη σχέση του κιβωτίου διαθέτουν πολύ σφιχτή κλιμάκωση μεταξύ τους, κρατώντας τον 2λιτρο ακριβώς στο φάσμα που πρέπει. Ειδικά σε μεσαία και ανοικτά κομμάτια, το Type-R σου θολώνει το μυαλό με την ταχύτητα που μπορεί να κουβαλήσει. Επιτίθεται στη στροφή και την καταπίνει, σε συνδέει με έναν μοναδικό τρόπο με τον δρόμο. Και όσο εντυπωσιακά λυσσάει με τέρμα γκάζι, άλλο τόσο σε σοκάρει με τη δύναμη πέδησης. Οι τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo μπροστά έχουν δύναμη και το σύνολο προσφέρει διάρκεια, χωρίς εμφανή σημάδια κόπωσης. Παράλληλα το τηλεμετρικό πετάλι σου επιτρέπει να δώσεις ακριβώς την πίεση επιβράδυνσης που επιθυμείς.  Στα σφιχτά αναμενόμενα δυσκολεύεται λίγο περισσότερο λόγω της δύναμής του και των μεγαλύτερων διαστάσεων της νέας γενιάς. Ειδική αναφορά αξίζει στο πλαίσιο. Το κλισέ «σαν να έχει φτιαχτεί από γρανίτη» ταιριάζει απόλυτα και το νιώθεις στη σιγουριά που προσφέρει κατά τη γρήγορη οδήγηση, αλλά και σε κάθε ράμπα χώρου στάθμευσης, στις οποίες το Type-R αμέσως κάνει τραμπάλα στους τρεις τροχούς του.

Μαζί με την πολύ σφιχτή ανάρτηση (σε όλες τις ρυθμίσεις της) και τη σχεδόν μηδενική διαδρομή της, το σύνολο έχει ξεκάθαρα «πιστάδικη» λογική. Και αυτό πολλές φορές ίσως δημιουργήσει πρόβλημα, ειδικά στην Ελλάδα. Προσέξτε, εδώ δεν φταίει το Type-R. Όμως τι να κάνουμε που ζούμε στη συγκεκριμένη χώρα και οι περισσότεροι δρόμοι που πρόκειται να απολαύσεις το Civic, έχουν μπόλικες κακοτεχνίες. Η «απόλυτη» ρύθμιση του Type-R σημαίνει ότι σε σπασίματα της ασφάλτου, γιαμπ και ανωμαλίες, θα διαταραχθεί η ισορροπία και αναγκαστικά θα μειώσεις ρυθμό. Δεν περνάς με το πόδι στην μοκέτα όπως με άλλα αντίστοιχης φιλοσοφίας μοντέλα, τα οποία όμως έχουν μεγαλύτερη διαδρομή ανάρτησης και πιο φιλική απόσβεση. Το Honda θέλει καλή άσφαλτο για να δουλέψει. Εκεί ναι, δύσκολα θα βρεθεί κάτι να το ακολουθήσει και αποδεικνύεται φιλικό στις αντιδράσεις του, ακόμη και στο όριο.

Τις ημέρες που το οδηγούσαμε φτιάξαμε στο προφίλ οδήγησης Individual όλες τις παραμέτρους στην πιο σπορ ρύθμιση, εκτός από την ανάρτηση που την αφήσαμε στο Comfort (έχει επίσης Sport και +R). Ακόμη κι εκεί είναι σκληρή, όμως το πλαίσιο δεν γίνεται τόσο νευρικό όσο στην ακραία ρύθμιση +R που ουσιαστικά, είναι για χρήση πίστας. Η track-day λογική αποτυπώνεται και στη γεωμετρία του σασί στο στρίψιμο. Δύσκολα θα νιώσεις την ουρά να συμμετέχει στη διαδικασία και να παίρνει πρωτοβουλία να ανοίξει λίγο προκειμένου να βοηθήσει στο σημάδι του μπροστινού. Αν το προκαλέσεις και η άσφαλτος το επιτρέπει θα ακολουθήσει. Περισσότερο όμως, έχει στηθεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ακολουθεί απαρέγκλιτα τις γραμμές σε περιβάλλον πίστας. Και για αυτό μας έκαναν τρομερή εντύπωση τρία πράγματα: πρώτον, το VSA (ESP στη «γλώσσα» της Honda) δεν καταφέραμε να το απενεργοποιήσουμε. Ακόμη και το παρατεταμένο πάτημα που έβγαζε το μήνυμα VSA Off στην οθόνη, δεν ήταν… αληθινό αφού συνέχιζε να επεμβαίνει όταν αντιλαμβανόταν απότομη αποσταθεροποίηση. Δεύτερον, το λογισμικό δεν επέτρεπε την ταυτόχρονη πίεση των πεντάλ φρένων και γκαζιού, «ακυρώνοντας» έτσι το φρενάρισμα με το αριστερό. Ούτε βρήκαμε ρύθμιση στο μενού που να το αλλάζει. Και τρίτον, θεωρούμε ότι το ηλεκτρονικό χειρόφρενο δεν συνάδει με τη φιλοσοφία ενός μπροστοκίνητου hot-hatch, κόβοντας τη μοναδική «γέφυρα» εντολών του οδηγού προς τον πίσω άξονα και μόνο. Τέλος, θα θέλαμε και πιο σπορ ήχο από την εξάτμιση καθώς παραείναι ήσυχη και η τεχνητή ενίσχυση από τα ηχεία δεν φτάνει. Λίγη περισσότερη βραχνάδα, σκασίματα στο άσε, κάτι…

γλυκά

• Εμφάνιση
• Χαρακτήρας
• Επιδόσεις
• Οδική συμπεριφορά
• Κινητήρας
• Κιβώτιο
• Θέση οδήγησης
• Φρένα
• Αίσθηση τιμονιού
• Χώροι
• Πρακτικότητα

ξινά

• Αποτελεσματικότητα σε κακή άσφαλτο
• Μη απενεργοποιούμενο ESP
• «Όχι» στο φρένο με αριστερό
• Ηλεκτρονικό χειρόφρενο
• Μικρό ρεζερβουάρ

Σχετικά με τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου εντός πόλης, η σκληρή ανάρτηση θα αναγκάσει τον οδηγό να κάνει… σλάλομ ανάμεσα σε λακκούβες, φρεάτια και πάσης φύσεως κακοτεχνίες. Ο κύκλος στροφής επίσης, είναι σχετικά μεγάλος. Όμως το Type-R δεν απαιτεί μεγάλους συμβιβασμούς και παραμένει φιλικό. Το ίδιο ισχύει και στο ταξίδι, όπου διατηρεί υψηλές ταχύτητες χωρίς πρόβλημα, αποπνέοντας σιγουριά στον οδηγό. Η κύλιση έχει την τραχύτητα που χαρακτηρίζει τα σπορ μοντέλα, όμως για τους συνειδητούς αγοραστές της κατηγορίας, αυτό είναι περισσότερο μια γοητευτική ιδιοτροπία παρά ελάττωμα. Ωστόσο, μειονέκτημα είναι το ρεζερβουάρ-μινιόν των 47 ltπου επιβάλλει συχνές στάσεις για ανεφοδιασμό. Και ειδικά σε «πολεμικές» βόλτες με γρήγορο ρυθμό, βγάζει - δε βγάζει 250 km, αναγκάζοντας τον οδηγό να ψάχνει για πρατήριο στα βουνά και τα λαγκάδια.

Type-R για κάθε μέρα;

Παρά τον σκληροπυρηνικό χαρακτήρα, το Honda Civic Type-R δεν λέει όχι στην καθημερινή μετακίνηση. Το αποκλειστικά πεντάθυρο αμάξωμα άλλωστε, μπορεί να αποτελέσει ακόμη και άλλοθι για χρήση οικογενειακού αυτοκινήτου. Τα κόκκινα καθίσματα εμπρός με την κόκκινη μοκέτα και τα αλουμινένια διακοσμητικά δίνουν το σπορ στίγμα, όπως και τα γραφικά στον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10,2 ιντσών. Η κεντρική οθόνη πολυμέσων έχει διαγώνιο 9 ιντσών, πολύ υψηλή ευκρίνεια, γρήγορες αντιδράσεις και ασύρματη υποστήριξη Apple CarPlay, ενώ οι 2 θύρες USB για φόρτιση συσκευών εξυπηρετούν σημαντικά. Η τετραθέσια διάταξη του εσωτερικού οριοθετεί τη διάταξη σε 2+2 επιβάτες, ωστόσο οι χώροι που προβλέπονται για εκείνους κρίνονται ως πάρα πολύ καλοί, τόσο για το κεφάλι, όσο και για τα γόνατα των πίσω. Παράλληλα είναι διαθέσιμα 410 λίτρα για αποσκευές (μετρημένο με την αυστηρή μέθοδο VDA), ένα όχι κορυφαίο, αλλά τίμιο νούμερο.

Ο βασιλιάς ζει

Από την προηγούμενη γενιά του, το Honda Civic Type-R ήταν το κορυφαίο μπροστοκίνητο στην κατηγορία. Αν και σήμερα ο ανταγωνισμός είναι περιορισμένος, ο τίτλος δεν αλλάζει χέρια. Το νέο Civic Type-R (FL5) παραμένει το απόλυτο hot-hatch και μάλιστα, χωρίς να νοθεύσει τη συνταγή ούτε στο ελάχιστο. Πλήρης απουσία υβριδικής τεχνολογίας, χειροκίνητο κιβώτιο, μπλοκέ, ψαγμένη γεωμετρία μπροστά, φρένα άγκυρες και ένα εκπληκτικό μοτέρ. Ποιο είναι το τίμημα; Το κόστος έχει ξεφύγει και πλέον απευθύνεται σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό. Με 69.900 ευρώ, παίρνεις το καλύτερο hot-hatch της αγοράς, αλλά μιλάμε για χρήματα που όσοι τα έχουν, πιθανότατα θα στραφούν σε κάτι άλλο με πιο «βαρύ» σήμα. Δεν πειράζει… Τουλάχιστον, όποτε βλέπουμε ένα Type-R FL5 στον δρόμο, θα ξέρουμε ότι το οδηγεί ένας σαν εμάς, κάποιος από τους λίγους πραγματικά ερωτευμένους με την οδήγηση.

συμπέρασμα

Καλύτερο από ποτέ, με περισσότερη δύναμη, χαρακτήρα και αποτελεσματικότητα από κάθε γενιά του μέχρι σήμερα. Το νέο Honda Civic Type-R είναι μια ωδή στα hot-hatchbacks, ένας επίλογος που γράφεται σε μια κατηγορία που αγάπησε κάθε πραγματικός petrolhead. Ναι, τα χρήματα είναι πολλά. Όμως σημασία έχει ότι η Honda τόλμησε να το λανσάρει, ακόμη κι αν ήξερε ότι οι πωλήσεις στην αυτοκίνηση του σήμερα θα είναι περιορισμένες.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ