Δοκιμή Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G: Timeless masterpiece

με μια ματιά

Η ανανεωμένη έκδοση του Mazda MX-5, φέρει στοχευμένες αλλαγές τόσο σε αισθητικό όσο και σε τεχνικό/τεχνολογικό επίπεδο, ενώ συνεχίζει να διατίθεται σε εκδόσεις 1.5 και 2,0 lt.  

Τα διθέσια ρόουντστερ, όπως το Triumph Spitfire, το MG Midget, η Lotus Elan κ.α. που κυριαρχούσαν στην αγορά τη δεκαετία του 1960, άξαφνα, χάθηκαν από προσώπου Γης. Λες και «άνοιξε» κάποια μαύρη τρύπα και τα «κατάπιε»…

Χρειάστηκε μάλιστα να περάσουν αρκετά χρόνια έως ότου η Mazda, με το MX-5, να επαναφέρει άπαντες… στην τάξη. Το θρυλικό «Miata» των Ιαπώνων δεν κατάφερε απλώς να αναβιώσει την ξεχασμένη έως το 1989 κατηγορία των προσιτών διθέσιων ρόουντστερ, με κινητήρα εμπρός και κίνηση στον πίσω άξονα, αλλά πέταξε ουσιαστικά το γάντι και σε άλλους κατασκευαστές να μπουν στο παιχνίδι. Κι αν αναλογιστούμε ότι η γέννηση του MX-5 έγινε… εντελώς τυχαία, τότε οφείλουμε πιστεύω ένα μεγάλο ευχαριστώ στη «Θεά Τύχη» που βοήθησε σε αυτό!

Ταξίδι στο χρόνο

Ο γνωστός δημοσιογράφος της εποχής, Bob Hall, δέχτηκε μια πρόσκληση από την Mazda το 1978 ώστε να ταξιδέψει στην Ιαπωνία, στα κεντρικά της φίρμας, για μια σφαιρική ενημέρωση γύρω από τα θέματα που αφορούσαν την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία.

Εκεί, κουβεντιάζοντας μεταξύ τυρού και αχλαδίου με τον Kenichi Yamamoto, ρωτήθηκε από τον τελευταίο (σ.σ.: ο Yamamoto εκείνη την εποχή ήταν υπεύθυνος προϊοντικής ανάπτυξης της Mazda) τι είδους αυτοκίνητα θα ήθελε να δει από τη Mazda να κατασκευάζει, ώστε να έχουν εμπορική απήχηση στις Η.Π.Α, την μεγαλύτερη τότε αγορά του κόσμου. Ο Hall απάντησε πως αυτό που λείπει από την αγορά είναι ένα προσιτό, διθέσιο, ανοιχτό σπορ αυτοκίνητο.

Αυτό ήταν! Το 1980, η Mazda, προσλαμβάνει τον Bob Hall στο κέντρο σχεδιασμού της στην Καλιφόρνια και με ένα μικρό και ευέλικτο team, αναλαμβάνουν να φέρουν εις πέρας το πρότζεκτ. Ο Kenichi Yamamoto παρεμπιπτόντως, εκείνη την περίοδο είχε αναρριχηθεί στην κορυφή της ηγεσίας της ιαπωνικής εταιρείας.

Ύστερα από μερικά σχέδια επί χάρτου, το πρώτο επίσημο δείγμα γραφής, παρουσιάζεται από τους Mark Jordan και Masao Yagi. Κατασκευάζεται το πρωτότυπο μοντέλο, έχοντας όμως σκληρή οροφή! Αντικρίζοντας το σε κλίμακα 1/1, τόσο ο Yamamoto όσο και σύσσωμη η ομάδα που εργάζονταν σε αυτό, παίρνουν παμψηφεί τη μεγάλη απόφαση: «Ας το φτιάξουμε. Αλλά ας αφαιρέσουμε την σκληρή οροφή!».

Ο Tokichiro Hirai, αναλαμβάνει την υψηλή εποπτεία του έργου, με το τεχνικό κομμάτι να βαραίνει τις πλάτες του Takao Kijima (αμφότεροι εργάζονταν στο εργοστάσιο της Mazda στη Χιροσίμα). Ο Kijima μάλιστα, υπήρξε υπεύθυνος και για τις νεότερες εκδόσεις NB και NC.

Όλα τ’ άλλα είναι απλά… ιστορία. Η πρώτη γενιά MX-5 παρουσιάζεται επίσημα το 1989. Προκάλεσε ένα -δίχως υπερβολή- ντελίριο ενθουσιασμού στο κοινό, ενώ υπήρξε όντως και το πιο προσιτό ανοιχτό διθέσιο ρόουντστερ της αγοράς στις Η.Π.Α. την περίοδο εκείνη, με αρχική τιμή πώλησης, τα 14.000 $.  Η πρώτη γενιά (1989-1997) πούλησε περισσότερες από 400.000 μονάδες παγκοσμίως (συνολικά όλα τα MX-5 έχουν άνω των 1,2 εκατ. ταξινομήσεων)! Το MX-5, είχε ήδη γίνει θρύλος. Όχι μόνο στη γλώσσα των αριθμών αλλά κυρίως, στη συνείδηση του κοινού και των ειδικών.

Επιστροφή, στο μέλλον

Τριανταπέντε χρόνια μετά και τρεις ακόμα γενιές MX-5, το διθέσιο ρόουντστερ των Ιαπώνων παραμένει πιστό στις αρχές και τη φιλοσοφία του. Ειδικά η τελευταία γενιά του μοντέλου (το ND παρουσιάστηκε το 2015), έχει τα περισσότερα κοινά στοιχεία με τον πατριάρχη της οικογένειας! Και με το χέρι στην καρδιά, πρεσβεύει όλες αυτές τις αξίες καλύτερα ίσως και από το μοντέλο που τις όρισε…  

Είναι το ίδιο ελαφρύ (+53 kg από το NA, 1.003 kg συνολικά), το ίδιο compact σε διαστάσεις (3,9 m μήκος), το ίδιο… απολαυστικό. Η μόνη διαφορά (πέραν προφανώς της σχεδίασης) με το μακρινό παρελθόν, είναι ότι το υπάρχον MX-5, κουβαλάει στο DNA του και όλα εκείνα τα σύγχρονα συστήματα άνεσης, ασφάλειας, συνδεσιμότητας και ψυχαγωγίας. Δίχως όμως να έχει απωλέσει ούτε «χιλιοστό» της οδηγοκεντρικής του φιλοσοφίας.  

Δείτε ακόμη: Είναι αυτό, το επόμενο Mazda MX-5;

Η προηγούμενη ανανέωση που έγινε στην 4^η γενιά του MX-5 (ND) το 2019, δεν περιλάμβανε βασικά καμία αισθητική παρέμβαση, αλλά ουσιαστικά, πρόσθετε στο «ρεπερτόριο» του Miata, το σύστημα Stop & Start, αρκετά συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης και φυσικά την τηλεσκοπική ρύθμιση του τιμονιού, ώστε να βολεύεται ο οδηγός του αυτοκινήτου ιδανικά, στη θέση οδήγησης.

Το δεύτερο όμως «φρεσκάρισμα» που έγινε φέτος στο MX-5 με αφορμή και την συμπλήρωση 35 χρόνων ζωής του μοντέλου έβαλε στο στόχαστρό του και την εμφάνιση του αυτοκινήτου. Πάντοτε όμως με «μετρημένες» παρεμβάσεις γιατί το αποτέλεσμα ήταν ούτως η άλλως καλαίσθητο.

Υπάρχει λοιπόν πλέον ένα νέο εξωτερικό χρώμα, το Aero Grey Metallic, που αντικαθιστά το Platinum Quartz. Ακολούθως, το υφασμάτινο top με την χειροκίνητη λειτουργία, διατίθεται και σε μπεζ χρώμα.

Νέα είναι επίσης και η φωτεινή υπογραφή των LED φωτιστικών σωμάτων. Τόσο μπροστά όσο και πίσω, ενώ ελαφρώς ανασχεδιασμένος είναι και ο προφυλακτήρας, ο οποίος φέρει στην αριστερή του πλευρά έναν νέο αισθητήρα-radar για το adaptive cruise control και το Smart Brake Support. Επιπλέον, μπορεί κανείς να επιλέξει μέσα από νέα σχέδια για τους τροχούς των 16 ή17 ιντσών.

Περνώντας στην καμπίνα, οι Ιάπωνες αποφάσισαν να μεγαλώσουν ελαφρώς την κεντρική οθόνη για το infotainment (συμβατό με Android Auto™ και Apple Car Play) φθάνοντας την πλέον στις 8,8’’ από 7’’ που ήταν μέχρι πρότινος. Το εν λόγω σύστημα εξοπλίζεται επίσης και με το νέο λογισμικό «Mazda Connect» το οποίο αντικαθιστά το «γερασμένο» MZD Connect. Ακόμα, ανάλογα με την έκδοση μπορεί κανείς να επιλέξει να ντύσει το «σαλόνι» με δέρμα Nappa ή με το συνθετικό «Leganu» όπως το ονομάζει η Mazda που θυμίζει σουέτ.  

Σε ότι αφορά την ποιότητα κατασκευής, είναι πάρα πολύ καλή με την ηχομόνωση να κρίνεται επαρκής για τα soft-top δεδομένα. Αφήνει βέβαια αρκετούς εξωτερικούς ήχους να περάσουν στα ενδότερα, δεν παύει όμως ακόμα και αυτό να έχει την ομορφιά του. Ειδικά τη σήμερον ημέρα…

Η ατμόσφαιρα εν γένει στο εσωτερικό είναι λιτή, με τις απαραίτητες τεχνολογικές ενέσεις και την σπορτίφ αύρα που κάθε MX-5 πρόσφερε και συνεχίζει να προσφέρει στο πλήρωμα του. Μην ψάξετε βέβαια για ντουλαπάκι στη θέση του συνοδηγού. Δεν υπάρχει. Ούτε οι πρακτικές θήκες για μπουκάλια στις πόρτες.

Θα βρείτε όμως δύο αποσπώμενες ποτηροθήκες και ένα αρκετά μεγάλο ντουλαπάκι ανάμεσα στις πλάτες των καθισμάτων, στο χώρισμα από τον χώρο αποσκευών. Μιλώντας γι’ αυτόν, η χωρητικότητά του είναι 130 lt και η Mazda υποστηρίζει ότι χωρά δύο βαλίτσες διαστάσεων 55 x 40 x 22 cm. Ό,τι κι εάν σημαίνει αυτό.

 

γλυκά

• Σχεδίαση
• Τιμόνι
• Κιβώτιο
• Οδική συμπεριφορά
• Πλαίσιο

 

ξινά

• Κλίση αμαξώματος υπό πίεση
• Χώροι για μικροαντικείμενα

Jinba Ittai

Ισορροπημένο, ζυγισμένο σωστά, ακριβές. Αυτές οι λέξεις δίνουν όσο πιο εύστοχα γίνεται το (οδηγικό) στίγμα του MX-5.  Ή όπως σωστά βροντοφωνάζει στο μότο της η Mazda «Jinda Ittai». Δηλαδή, άλογο και αναβάτης, ένα κομμάτι…

Στην πόλη, το ρόουντστερ των Ιαπώνων αποδεικνύεται ευχάριστο, ευέλικτο και με καλή ορατότητα, ενώ η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης (διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω) σε συνδυασμό με τις σχετικά μεγάλες διαδρομές, θα συγκρατήσουν έξω από την καμπίνα οποιαδήποτε ανωμαλία του οδοστρώματος επιχειρήσει να διαταράξει την ηρεμία σας.

Ο 4κύλινδρος αλουμινένιος 1.500άρης κινητήρας άμεσου ψεκασμού, που ανήκει στην οικογένεια SKYACTIV-G, δε φέρει κάποια αλλαγή στην ανανεωμένη version του μοντέλου.  Συνεχίζει να αποδίδει 132 PS/7.000 rpm με 152 Nm/4.500 rpm. Ο ήχος του έχει αυτή τη χαρακτηριστική βραχνάδα (βελτιωμένος λόγω του ISE, Induction Sound Enhancer) που σου φτιάχνει τη διάθεση αλλά η αλήθεια είναι, πως του λείπει η δύναμη χαμηλά. «Αναπνέει» βλέπετε φυσικά χωρίς καμία… υποβοήθηση.

Η κοντή κλιμάκωση του 6τάχυτου κιβωτίου τον βοηθά όμως σημαντικά, δίνοντας του το τσαγανό που χρειάζεται κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης. Η τελική των 204 km/h έρχεται χωρίς κόπο, ενώ τα πρώτα 0-100 km/h από στάση επιτυγχάνονται σε 8,3’’.

Το μυστικό ουσιαστικά για να ρουφήξεις μέχρι το μεδούλι της απόλαυσης το MX-5, είναι να δουλεύεις το μοτέρ «ψηλά». Μεταξύ 4.000 με 7.000 rpm. Σε αυτό το εύρος στροφών του κινητήρα αποκομίζεις το maximum των δυνατοτήτων του.

Από εκεί και πέρα αρκεί να εμπιστευτείς το πλαίσιο, το τέλεια ζυγισμένο εμπρός μέρος, το «χειρουργικό» τιμόνι και τον ακριβέστατο επιλογέα ταχυτήτων, τον οποίο παρεμπιπτόντως μπορείς να διαχειριστείς ακόμα και με τα ακροδάχτυλα του χεριού, ώστε να απολαύσεις… οδήγηση.  

Ναι, υπάρχει κλίση υπό πίεση αλλά οι αντιδράσεις είναι πάντοτε προοδευτικές. Ιδανικά, για να λέμε και τα πράγματα με το όνομά τους, το 1.500άρη MX-5 θα ήθελε ένα πιο σφιχτό set up σε αμορτισέρ και ελατήρια και ένα μπλοκέ διαφορικό, ιδανικά, σαν αυτό της δίλιτρης έκδοσης (Asymmetric LSD). Από την άλλη βέβαια, είναι τόσο ευχάριστο και οδηγοκεντρικό, ακόμα και με αυτά τα μικρά «default», που στο τέλος της ημέρας ξεχνάς τα πάντα.

Σίγουρα, επίσης, θέλει τρόπο για να γλιστρήσει την ουρά του. Δεν έχει τόση δύναμη και απουσιάζει όπως είπαμε το μπλοκέ. Αρκεί όμως μια μεταφορά βάρους σε ένα παραδοσιακό ελληνικό οδόστρωμα, που σημαίνει με χαμηλό συντελεστή τριβής, και να σου στην εξίσωση και ο παράγοντας του παιχνιδιού.

Άπαξ λοιπόν και σπάσεις την πρόσφυση, «παίζεις» με το γκάζι και το τιμόνι. Εύκολα, όμορφα και απλά, γνωρίζοντας ότι και το πλαίσιο δεν θα αντιδράσει ποτέ «άγαρμπα» ακόμα και αν σηκώσεις απότομα το πόδι από το γκάζι.

Δείτε ακόμη: Όλα τα cabrio που πωλούνται στην Ελλάδα

Οι παλαιότεροι, είχαν χαρακτηρίσει το MX-5 ως «σχολείο», για όσους επιθυμούν να εντρυφήσουν στα μυστικά της πίσω κίνησης. Έτσι όπως είναι σήμερα τα πράγματα στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας μάλλον το MX-5 έχει προαχθεί στην ανώτερη εκπαίδευση. Ως… καθηγητής Πανεπιστημίου.

συμπέρασμα

Το MX-5 της Mazda, φαντάζει ως τελευταίος επιζών μιας κατηγορίας οχημάτων (προσιτών διθέσιων ρόουντστερ με κίνηση στους πίσω τροχούς) που έθετε στο επίκεντρό της τον οδηγό και την ευχαρίστηση που αυτός όφειλε να λαμβάνει από το όχημα του.