MG Metro 6R4

Λίγη ιστορία ποτέ δεν έβλαψε κανένα και θα γυρίσουμε πίσω στη δεκαετία του ’50 για να βρούμε τις πρώτες αγωνιστικές προσπάθειες της BMC από το Abington, υπό τον Stuart Turner, πρώτα με τα τεράστια Austin-Healey και αργότερα με τα δαιμονικά Mini-Cooper S. Μετά ήρθε η εξαγορά της BMC από την Leyland και την κάθοδο της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στον Άδη! Αλλά στη δεκαετία του ’70 τα πράγματα καλυτέρευσαν και τα Triumph TR7 έδειξαν αρκετή ταχύτητα, αλλά χωρίς καμιά μεγάλη επιτυχία και το αγωνιστικό τμήμα πέρασε στην αφάνεια στο τέλος του 1980.

Αλλά το 1981 άρχισε και πάλι να κινείται και αυτό οφειλόταν στην αναγέννηση της British Leyland σαν Austin Rover που μπήκε στον πειρασμό της δόξας και έτσι ανατέθηκε στην Williams Grand Prix (ναι τη γνωστή) να μελετήσει τις πιθανότητες για ένα αυτοκίνητο στη νέα κατηγορία Group B.

Τα πρώτα σχέδια ήταν βασισμένα πάνω στο νέο τότε Metro που αποζητούσε δημοσιότητα, αλλά ήταν  απόλυτα συμβατικό με κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω, ένα δρόμο που αρχικά ακολούθησε και η Ford, αλλά σύντομα εγκαταλείφτηκε. Ο Patrick Head αντίθετα είχε μια καλύτερη ιδέα και σχεδίασε ένα διαφορετικό αυτοκίνητο (χωρίς να λάβει χρήματα) χρησιμοποιώντας υπάρχοντα μηχανικά μέρη. Οι ιδέες του Head άρεσαν τόσο πολύ που τελικά τα χρήματα βρέθηκαν για την κατασκευή ενός πρωτότυπου και στο τέλος του 1981 μια μικρή ομάδα άρχισε να δουλεύει στο Didcot.

Από την αρχή έγινε φανερό ότι μόνο η «ιδέα» και λίγο-πολύ το εξωτερικό μόνο σχήμα του Metro θα χρησιμοποιούνταν με βάση των «τσάμπα» σχεδίων του Head που το είχε πάρει πατριωτικά. Ο ίδιος μάλιστα επέβλεπε  την όλη κατασκευή του πρωτότυπου, με αποτέλεσμα να παραμελήσει την ομάδα της Formula 1, που πήρε την κάτω βόλτα το 1983!. Ο John Piper ανέλαβε τον κινητήρα που άκουσον-άκουσον θα βρισκόταν στο κέντρο. Ναι καλά διαβάσατε ο κινητήρας θα βρισκόταν πίσω από τον οδηγό και μάλιστα δεν θα ήταν υπερσυμπιεζόμενος, αλλά ατμοσφαιρικός. Τώρα το πως όλα αυτά θα χώραγαν μέσα σε ένα Metro, ήταν μυστήριο και τελικά αποδείχτηκε πονοκέφαλος για τους σχεδιαστές. Έτσι χρησιμοποιήθηκε ο σχετικά ελαφρώς (από αλουμίνιο)  V8 της Rover, αλλά όχι ολόκληρος, αφού δεν χωρούσε. Ροκανίστηκαν λοιπόν οι δύο κύλινδροι και έτσι απέμεινε ένας V6 στα 2,5 λίτρα με τρία διπλά καρμπυρατέρ καθέτου ροής της Weber.

Αν και όλη η διάταξη ήταν ανορθόδοξη, σχεδιαστικά το αυτοκίνητο έμοιαζε με το Metro, αν και χρησιμοποιούσε μόνο την οροφή και τις τρείς πόρτες. Όλο το υπόλοιπο ήταν φτιαγμένο στο χέρι με μεγάλες πλευρικές δοκούς για ενίσχυση που στήριζαν και τις αναρτήσεις. Το μεταξόνιο αρχικά ήταν μόλις  πέντε εκατοστά μεγαλύτερο, αλλά το μετατρόχιο είχε αυξηθεί σημαντικά με αποτέλεσμα να απαιτούνται τεράστια πρόσθετα φτερά στους τροχούς, που μαζί με τις αεροτομές εμπρός και πίσω ήταν ένα από τα πιο άσχημα «πράγματα» που έχετε δει ποτέ.

Η εξέλιξη του αυτοκινήτου συνεχίστηκε όλο 1984 και 1985 και στα χρόνια αυτά το μετατρόχιο και μεταξόνιο μεγάλωσαν πολλές φορές σε μια προσπάθεια να γίνει πιο φιλικό και λιγότερο απότομο αντιδράσεις του. Επίσης μεγάλωσαν και οι διαδρομές των αναρτήσεων που ήταν McPherson σε όλους τους τροχούς, ενώ για μια ακόμα φορά μεγάλωσαν και οι εισαγωγές σε μια προσπάθεια να λύσουν το χρόνιο πρόβλημα της ψύξης του κινητήρα.

Παρουσιάστηκε στην τελική του μορφή το 1984, αλλά απέκτησε το όνομα της MG με τον κωδικό 6R4 που μεταφράζονταν σαν «6 κύλινδροι - Rally - τετρακίνητο», ενώ ετοιμάζονταν και ένας νέος αλουμινένιος πάλι V6 κινητήρας. Ο Tony Pond άρχισε την εξέλιξη του αυτοκινήτου και οι πρώτες δοκιμές ήταν ενθαρρυντικές. Όμως από την αρχή φάνηκε ότι ο κινητήρας των 240 ίππων δεν ήταν αρκετά δυνατός και ότι το κοντό μεταξόνιο έκανε το αυτοκίνητο νευρικό. Περιμένοντας λοιπόν τον νέο κινητήρα μεγάλωσαν το μεταξόνιο κατά 90 χιλ. και το μετατρόχιο κατά 70 χιλ., αλλά η αρχιτεκτονική του παρέμεινε η ίδια με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω να… κοιτά ανάποδα, με το κιβώτιο ταχυτήτων ανάμεσα στον οδηγό και συνοδηγό. Από το τέλος του κιβωτίου ταχυτήτων της Jack Knight υπήρχε ένα κλασικό «κουτί μεταφοράς» που έδινε τη κίνηση στο πίσω διαφορικό με σχέση 35/65, εμπρός/πίσω, ενώ ένας ακόμα άξονας μετέφερε τους ίππους και στο εμπρός διαφορικό. Για τον λόγο αυτό ο κινητήρας δεν ήταν τοποθετημένος ακριβώς στο κέντρο του 6R4 αλλά λίγο αριστερά. Το κεντρικό διαφορικό ήταν τύπου Ferguson και συνεκτικοί συμπλέκτες μοίραζαν την κίνηση εμπρός και πίσω ανάλογα με τη πρόσφυση. Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από γόνατα McPherson σε όλους τους τροχούς και ο V6 κινητήρας που είχε σχεδιάσει ο David Woods ήταν εξαιρετικός, χωρίς να έχει τα προβλήματα του… κομμένου V8, με τετραβάλβιδα καπάκια και διπλούς εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά του V, αν και είχαν κυκλοφορήσει φήμες για τη χρησιμοποίηση του V6 της Honda που θα φορούσε Rover 800. Ο κινητήρας θα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο της Austin-Rover στο Coventry και όπως ο V8 της Rover και αυτός είχε περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών και από τρία λίτρα απέδιδε 250 ίππους στην Clubman έκδοση με ψεκασμό ενός σημείου, ενώ στην έκδοση International μπορούσε να ανέβει και μέχρι τους 410 ίππους. Τα 200 αυτοκίνητα που απαιτούνταν θα κατασκευάζονταν στο Longbridge και το τελικό αυτοκίνητο παρουσιάστηκε τον Μάιο του 1985. Κατά την εξέλιξη μεγάλωσαν οι διαδρομές των αναρτήσεων που χρειάστηκαν νέα φτερά με «φουσκώματα» και οι πλαϊνές εισαγωγές έφτασαν τώρα μέχρι τις πόρτες. Στο RAC του 1985 που ήταν και ο πρώτος επίσημος αγώνας για το 6R4 οι Tony Pond και Malcolm Wilson ήταν απόλυτα ανταγωνιστικοί  με τον Wilson όμως να καταστρέφει το κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ ο Pond συνέχισε χωρίς να κόψει ρυθμό. Ανέβηκε και μέχρι τη δεύτερη θέση και κέρδισε εννέα ειδικές διαδρομές και τελικά ήταν τρίτος πίσω από τις νικητήριες Lancia S4 έχονατς όμως πετύχει τον ταχύτερο χρόνο σε 15 ειδικές! Μετά από αυτή τη θριαμβευτική πρώτη εμφάνιση, όλοι περίμεναν το 1986. Στο Μόντε Κάρλο με 410 ίππους και μόλις 980 κιλά το αυτοκίνητο είχε δυνατότητες, αλλά ο Pond βγήκε από τον δρόμο, ενώ ο Wilson και πάλι εγκατέλειψε από κιβώτιο ταχυτήτων. Στο Σουηδικό με διαφορικό τώρα 45/55 και την βοήθεια του Per Eklund και πάλι το αυτοκίνητο έδειχνε ανταγωνιστικό, αλλά και πάλι όλοι εγκατέλειψαν, αυτή τη φορά από κινητήρα που έφτυνε… ιμάντες. Υπολόγιζαν ότι θα έπαιρναν το αίμα τους πίσω στην ασφάλτινη Κορσική, στηριζόμενοι και στη βοήθεια του Didier Auriol. Ο Γάλλος τυπικά, τίναξε τον κινητήρα του στη πρώτη ειδική διαδρομή και οι υπόλοιποι εγκατέλειψαν και αυτοί από το γνωστό πρόβλημα με τους τεντωτήρες των εκκεντροφόρων. Και μπορεί το πρώτο evolution  6R4 να παρουσιάστηκε τον Νοέμβριο του 1985, αλλά τίποτα δεν φαινόταν να λειτουργεί για την ομάδα που έδειχνε ότι δεν είχε ξεμείνει από χρήματα για εκ βάθρων εξέλιξη, ενώ ο ατμοσφαιρικός κινητήρας που στην αρχή φαινόταν σαν μια καλή επιλογή, τώρα έδειχνε ότι είχε φτάσει στα όριά του. Και η ομάδα είχε φτάσει στα όριά της και παρά τους καλούς τερματισμούς που πέτυχε και τη νίκη του Auriol στο Γαλλικό πρωτάθλημα, το 1986 εγκατέλειψε τη προσπάθεια, μπροστά στον συναγωνισμό που φαινόταν θα ήταν όλο και δυνατότερος.