Αποκλειστικό! Οδηγούμε τη Ferrari 849 Testarossa!

Αν έπρεπε απλώς να αντικαταστήσει την πιο αμφιλεγόμενη και λιγότερο επιθυμητή Ferrari των τελευταίων ετών, η αποστολή της θα ήταν σχετικά απλή. Όταν όμως έχει να αναμετρηθεί με τη βαριά σκιά του ονόματος Testarossa που συνοδεύει τον κωδικό 849, τα πράγματα γίνονται πιο σύνθετα. Όπως και να έχει το αυτοκίνητο που σήμερα βρίσκεται στην κορυφή της γκάμας μοντέλων κανονικής παραγωγής της Ferrari είναι 4κίνητο, plug-in hybrid, έχει συνολικά 4 κινητήρες, αποδίδει 1.050 PS και… δεν έχει γρίλιες στους πλευρικούς αεραγωγούς και στα πίσω φώτα. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Πίσω από τις γρίλιες

Δεν θυμάμαι τι από όλα ήρθε πρώτο: Η αφίσα στο δωμάτιο, το αντιγραμμένο “Outrun” στη μαλακή δισκέτα πέντε-και-ένα-τέταρτο ιντσών που φύλαγα κάτω από το μαξιλάρι για να πάω σε κάποιο φίλο με Commodore 64 να παίξουμε ή τα επεισόδια του Miami Vice που έβλεπα κλεφτά και μετά από πολύ παρακάλι, γιατί η τηλεόραση στο σπίτι τότε έκλεινε νωρίς για τα παιδιά; Βιώνοντας πάντως το μεταίχμιο της παιδικής ηλικίας με την προεφηβεία στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ως εκκολαπτόμενος petrolhead, μιλώντας για Testarossa το μυαλό πάει σε εκείνο το εμβληματικό σχέδιο του Pininfarina με τους τεράστιους πλευρικούς αεραγωγούς του flat-12 κινητήρα και τα πίσω φώτα κρυμμένα πίσω από τις χαρακτηριστικές γρίλιες που έδιναν στο αμάξωμα επιβλητικά φαρδύ αποτύπωμα στο δρόμο αλλά και μια ανάλαφρη οπτική εντύπωση, ως υπαινιγμό της σπορ συμπεριφοράς του. Οριακά τα έβγαζε πέρα με τον τότε ανταγωνισμό στο πρόσωπο της Countach ενώ όταν η Lamborghini παρουσίασε την Diablo ήταν ξεκάθαρα υποδεέστερη. Παρόλα αυτά έγινε συνώνυμο του cool και λατρεύτηκε όσο λίγες Ferrari.

Η τηλεόραση με το Miami Vice φυσικά έπαιξε το ρόλο της, αν και αυτή η σχέση δεν ξεκίνησε πολύ καλά. Στις πρώτες σεζόν της σειράς η παραγωγή χρησιμοποίησε μια replica 365 GTS, χτισμένη σε αμάξωμα Corvette C3, με τα σήματα Ferrari. Ο Enzo φυσικά δεν θα έδινε ποτέ σε κανέναν καροσερίστα την άδεια του για παραγωγή replica αυτοκινήτων, και πολύ λογικά θεωρούσε τη δραστηριότητα αυτή παράνομη και παραβίαση πνευματικών δικαιωμάτων, οπότε μήνυσε την παραγωγή. Όταν μάλιστα σε ένα επεισόδιο οι κακοί ανατίναξαν τη “Ferrari” και στη σκηνή χρησιμοποιήθηκε το κουφάρι μιας Daytona, οι μηνύσεις πετούσαν πάνω από τον Ατλαντικό. Αλλά ήταν τέτοια η επιτυχία της σειράς που το εργοστάσιο αποφάσισε τελικά για τις δύο τελευταίες σεζόν να διαθέσει δύο πραγματικές Testarossa “Monospecchio” (αυτές με τον έναν εξωτερικό καθρέφτη ψηλά στην κολώνα του οδηγού και τις μονομπούλωνες ζάντες) στον εκπληκτικό συνδυασμό μαύρης εξωτερικής βαφής με μπεζ δερμάτινο εσωτερικό.

Λέγεται μάλιστα ότι ο ίδιος ο Enzo ταξίδεψε στην Αμερική για την παράδοση. Μαρτυρίες σχετικά με την απάντησή του στο αίτημα του σκηνοθέτη να ξαναβαφτούν τα αυτοκίνητα λευκά, προκειμένου να φαίνονται καλύτερα στις πολλές νυχτερινές σκηνές της σειράς, δεν υπάρχουν. Ωστόσο η άποψη του σκηνοθέτη επικράτησε, προς όφελος αναμφίβολα της μάρκας. Στο “Outrun” οδηγούσαμε την Testarossa Spider, ένα αυτοκίνητο που στην πραγματικότητα δεν υπήρχε εκτός από ένα και μοναδικό αυθεντικό αντίτυπο που κατασκευάστηκε για τον Gianni Agnielli. Αλλά και πάλι, η πιξελιασμένη τετραγωνισμένη σιλουέτα της ουράς της Testarossa πάνω στην οθόνη με τα πρωτόγονα γραφικά είχε γράψει ανεξίτηλα.

Διόρθωση

Η SF90 Stradale έκανε τικ σε όλα τα σωστά κουτάκια για να έχει μια πετυχημένη εμπορική πορεία και μια θέση στην καρδιά των απανταχού Ferraristi. Στη θεωρία, τουλάχιστον. Στην πράξη αποδείχθηκε λίγο ξενέρωτη, όσο μπορείς να το πεις αυτό για μια Ferrari 1.000 ίππων. Η σχεδίαση θεωρήθηκε αδιάφορη, ο ήχος του μοτέρ υποτονικός και η 4κίνηση με τη χρήση ηλεκτροκινητήρων εμπρός έμοιαζε όχι αρκετά εξελιγμένη δίνοντας στο αυτοκίνητο κάπως απρόβλεπτη συμπεριφορά… Μια απότομη μετάβαση από υποστροφή στην είσοδο σε υπερστροφή ισχύος και ξανά μούτρα λόγω της υπερβολικής ροπής που κατέληγε απότομα στον εμπρός άξονα. Όλο αυτο μέσα στην ίδια στροφή. Επιπλέον, ως το πρώτο μοντέλο plug-in hybrid της Ferrari, η SF90 σίγουρα αδικήθηκε όταν αναπόφευκτα επωμίστηκε ένα δυσανάλογα μεγάλο κομμάτι της δυσαρέσκειας των σκληροπυρηνικών φίλων της μάρκας και αρνητών του εξηλεκτρισμού. Έξι χρόνια μετά, η Ferrari θέλησε να ξορκίσει τους δαίμονες.

Αν δεχτούμε ότι είναι κάτι πιο ουσιαστικό από ένα ανούσιο λεκτικό εύρημα το οποίο εκφράζει το βαθμό της αλαζονείας του κατασκευαστή και της ματαιοδοξίας του ιδιοκτήτη, ο προσδιορισμός hypercar / supercar είναι μια διαχωριστική γραμμή της συνολικής απόδοσης ενός σπορ αυτοκινήτου, όπως αυτή ορίζεται από τις προδιαγραφές του. Και η 849 πατά σίγουρα και από τις δύο μεριές της, παρότι στη γκάμα της Ferrari τη θέση του hypercar έχει η επετειακή περιορισμένης παραγωγής διάδοχος της F40, η F80. Με αλουμινένιο αντί για το ανθρακονημάτινο monocoque της F80 και μια πιο συμβατική αρχιτεκτονική ανάρτησης, αλλά με δύο επιπλέον κυλίνδρους η Testarossa πλησιάζει τα “hyper” επίπεδα ισχύος αλλά και συνολικής απόδοσης ενώ κοστίζει περίπου το 1/3. Πολύ περισσότερο από αριθμούς όμως, υπόσχεται συναίσθημα και πιο έντονη αύρα Ferrari.

Ο αναβαθμισμένος 4λιτρος V8 διαθέτει νέο μπλοκ (με την ίδια περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών), ελαφρύτερους εκκεντροφόρους, βίδες τιτανίου παντού, βελτιωμένο σύστημα ψύξης και νέα ελαφρύτερη και ανθεκτικότερη στις θερμοκρασίες εξάτμιση από Inconel. Πάνω από όλα όμως, φορά τα μεγαλύτερα τούρμπο που έχουν ποτέ μπει σε Ferrari παραγωγής. Η αύξηση 50 ίππων στη συνολική ιπποδύναμη, από τα 1.000 PS της SF90 στα 1.050, έρχεται αποκλειστικά από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, η ισχύς του οποίου σκαρφάλωσε στα 208 PS / lt, από τα 780 στα 830! Το ηλεκτρικό κομμάτι του συστήματος κίνησης παραμένει ίδιο, με μπαταρία 7.45 kWh, δύο ηλεκτροκινητήρες εμπρός (ένας για κάθε τροχό) και έναν πίσω.

Πειρασμός!

Τη σχεδίαση θα την περιέγραφες από ευφάνταστη ως… οργιώδη. Όσο ισχυρός κι αν ήταν ο πειρασμός να επαναλάβουν το μοτίβο με τις γρίλιες, τον απέφυγαν. Πέρα από το ότι πρόκειται για ένα στοιχείο τόσο αξεπέραστα χαρακτηριστικό που δύσκολα θα επαναλαμβάνονταν με την ίδια επιτυχία, ίσως να έκανε το αυτοκίνητο να μοιάζει περισσότερο με restomod παρά με ένα νέο μοντέλο που εμπνέεται μεν από το παρελθόν, αλλά κοιτάζει στο μέλλον. Και ενώ form follows function όπως σε κάθε σύγχρονη Ferrari, όπως πρέπει σε κάθε αυτοκίνητο σε αυτό το επίπεδο απόδοσης εδώ που τα λέμε, είναι γεμάτη από στοιχεία αισθησιασμού. Από προφανείς και κρυφές λεπτομέρειες που προσθέτουν γοητεία και ενδιαφέρον. Δεν είναι απλά εντυπωσιακή ούτε αντικειμενικά όμορφη, αλλά δεν μπορείς να πάρεις τα μάτια σου από πάνω της γιατί έχει… αυτό το κάτι!

Μάλλον πολλά από αυτά. Όπως τα εμπρός φώτα, που θυμίζουν μεν την 12Cilindri που θυμίζει την 365 Daytona. Αλλά εδώ είναι κάπως “πειραγμένα” ώστε να μοιάζουν τελικά όσο περισσότερο γίνεται με τα pop-up της Testarossa των 80s καθώς ανάβουν και σβήνουν. Και κάπου εδώ ίσως είναι το κατάλληλο σημείο να θυμίσουμε ότι το όνομα Testarossa μπορεί στο δικό μας μυαλό να είναι ταυτισμένο με τα 80s αλλά για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε το‘56 για να περιγράψει την “κόκκινη κεφαλή” του δίλιτρου 4κύλινδρου μοτέρ της αγωνιστικής 500 TR. Το ‘57 ξαναβαφτίστηκε 250 TR, με τρίλιτρο V12 πλέον, και εξελίχθηκε σε ένα από τα πιο πετυχημένα αγωνιστικά της Ferrari με νίκες στο Le Mans και στο Sebring. Η σχεδίαση της 849 ωστόσο είναι επηρεασμένη από τα αγωνιστικά πρωτότυπα των 70s, και συγκεκριμένα την 512 S. Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε μέσα σε μόλις 3 μήνες, φορούσε ένα 5λιτρο μοτέρ V12 με 550 ίππους και οδηγήθηκε από τον Mario Andretti στις 12 Ωρες του Sebring κατακτώντας τη νίκη το 1970.

Από αυτή δανείζεται την Twin Tail, τα ξεχωριστά δηλαδή πτερύγια ως προέκταση των πίσω φτερών, αλλά και τo τετραγωνισμένο σχήμα των αεραγωγών ψηλά στα πίσω φτερά καθώς και τους μικρούς διαμορφωτές στις γωνίες της μάσκας που διαχωρίζουν τη ροή του αέρα οδηγώντας ένα ρεύμα στη νέα μεγαλύτερη κατά 18% γρίλια (για καλύτερη ψύξη) και το δεύτερο στην επιφάνεια του αμαξώματος και μακριά από τους τροχούς, περιορίζοντας την αντίσταση. Οι εξατμίσεις ένα ζευγάρι απλές ολοστρόγγυλες κάννες, μελανιασμένες από τις θερμοκρασίες, σε κάνουν να ανυπομονείς για τη στιγμή που θα γυρίσει η μίζα και αυτός ο V8 θα έρθει στη ζωή. Όχι κομψά ενσωματωμένες στο υπόλοιπο σχήμα όπως ένας σχεδιαστής θα φρόντιζε, αλλά μάλλον άγαρμπα καρφωμένες στο κέντρο και ψηλά, να πετάγονται κάμποσα εκατοστά έξω από το αμάξωμα, όπως βιαστικά θα το έκανε ένας μηχανικός στα pits του Le Mans για να στείλει γρήγορα το αυτοκίνητο ξανά στην πίστα έχοντας στο μυαλό του μόνο την ουσία, να ανασαίνει σωστά το μοτέρ.

H συνολική αεροδυναμική απόδοση είναι βελτιωμένη κατά 20% σε σχέση με την SF90. Χωρίς εμφανή αεροδυναμικά βοηθήματα, αφού όλη η δουλειά γίνεται κάτω από το αυτοκίνητο, στο ανασχεδιασμένο πάτωμα, το οποίο είναι υπεύθυνο για το 35% της κάθετης δύναμης. Η λογική είναι το εμπρός μέρος να ρουφά περισσότερο αέρα ο οποίος με μια σειρά από κανάλια και διαμορφωτές ροής οδηγείται σε εκτόνωση εμπρός από τους πίσω τροχούς ή διοχετεύεται στον διαχύτη, ο οποίος είναι ανασχεδιασμένος για μικρότερη κατά 20% αντίσταση. Η Twin Tale είναι υπεύθυνη για το 10% της κάθετης δύναμης στο πίσω μέρος ενώ το κρυφό ενεργό πίσω spoiler ανεβοκατεβαίνει αυτόματα από έναν μηχανισμό ελαφρύτερο κατά 2 kg. Οι αεραγωγοί, τόσο οι εμπρός κρυμμένοι κάτω από το καπό όσο και οι εμφανείς στα πίσω φτερά είναι διπλοί, διοχετεύοντας ταυτόχρονα αέρα στα ψυγεία (οι εμπρός) και στα intercoolder (οι πίσω), αλλά και στα φρένα.

Ένα βήμα πίσω

Περιβάλλον video game, ατμόσφαιρα αγωνιστικού και παραδοσιακή χειροποίητη πολυτέλεια συνδυάζονται αρμονικά στην καμπίνα. Ψηφιακές οθόνες, αφράτο δέρμα, γυμνό καλογυαλισμένο ανθρακόνημα και βουρτσισμένο αλουμίνιο στη σωστή αναλογία. Γιατί η Ferrari πήρε στα σοβαρά τα αρνητικά σχόλια για την εργονομία κάποιων πρόσφατων μοντέλων της και έκανε ένα βήμα πίσω, καταργώντας τα (περισσότερα από τα) πλήκτρα αφής από το τιμόνι. Κανονικό START button, manettino για τις ρυθμίσεις της δυναμικής συμπεριφοράς και e-manettino για το πρόγραμμα λειτουργίας του κινητήρα. Την πρόθεση να δώσει στον οδηγό ξανά μια πιο “αναλογική” αίσθηση στην επαφή με τα βασικά χειριστήρια εκφράζει και ο επιλογέας του σασμάν.

Δεν πήγαν τόσο μακριά όσο στην 812 Manuale όπου το διπλοσύμπλεκτο 7άρι απέκτησε λεβιέ. Αλλά αυτή η υλοποίηση του πάνελ επιλογής D (drive), M (manual), L (launch), R (reverse) θυμίζει το κλασικό χτένι όσο περισσότερο θα μπορούσε. Η ατμόσφαιρα στο εσωτερικό είναι οικεία, με την κούρμπα του ταμπλό να φιλοξενεί τη μεγάλη οθόνη του πίνακα οργάνων. Αλλά η ουδέτερη λεπτή μπάρα που χώριζε στη μέση την καμπίνα της SF90 έχει δώσει τη θέση της σε μια νέα διαμόρφωση, το στοιχείο που η ομάδα των σχεδιαστών ονομάζει “Sail” (θυμίζει όντως πανί ιστιοφόρου) που αγκαλιάζει απροκάλυπτα τον οδηγό. Έχοντας ως στόχο να κάνουν την 849 TR πιο οδηγοκεντρική, δεν θα μπορούσαν να το δηλώσουν με τρόπο περισσότερο προφανή.

Αδικία

Για όλη αυτή τη θεατρικότητα της εμφάνισης, ειδικά στην περιοχή των εξατμίσεων, είναι μάλλον άδικο το πάτημα του START button να μη συνοδεύεται από ένα βροντερό ξέσπασμα και ένα βραχνό, ελαφρώς άρρυθμο ρελαντί. Έχω την εντύπωση ότι κάποιες φορές γίνεται να πάρει μπρος ο V8 κατευθείαν, αλλά δεν θυμάμαι πώς ακριβώς. Mε το manettino στη θέση Sport που είναι η βασική ρύθμιση, το σύστημα κίνησης τίθεται σε ετοιμότητα σιωπηλά,σε υβριδική λειτουργία με προτεραιότητα στην ηλεκτρική κίνηση. Μάλλον περισσότερο για λόγους διακριτικότητας στη γειτονιά και στην κυκλοφορία της πόλης, παρά για την εξοικονόμηση καυσίμου. Ως “ηλεκτρική”, η 849 αποδίδει μέγιστη ισχύ 165 PS, και χάρη στη μπαταρία 7,45 kWh μπορεί να οδηγηθεί έτσι για απόσταση ως 25 km. Η GT διάσταση ήταν από τα 80s κομμάτι του χαρακτήρα της Testarossa, τότε σε βάρος της αμεσότητας και της εκρηκτικότητας που θα περίμενε κάποιος από μια Ferrari. Σήμερα, με ένα δύο κλικ στο manettino μπορεί να μεταμορφώνεται σε hypercar, ενώ στο standard set-up μπορεί να ταξιδεύει σε ρυθμό FFWD σε κάθε είδους δρόμο. Οι ταχύτητες χωνεύουν βελούδινα η μια μέσα στην άλλη. Η ανάρτηση στρογγυλεύει τις ανωμαλίες με τρόπο που δεν φαντάζεσαι ότι θα μπορούσε να συμβαίνει σε ένα αυτοκίνητο που πατά σε 20άρηδες τροχούς με 30άρι προφίλ ελαστικών.

Το τιμόνι είναι σχετικά βαρύ και δεν επηρεάζεται από διαμήκεις ανωμαλίες. Η γεωμετρία εξασφαλίζει ακλόνητη κατευθυντικότητα και σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες. Δεν χρειάζεται να το σφίγγεις, οδηγείται και με ένα χέρι, ναι. Αλλά όταν έχεις την τύχη να βρεθείς σε αυτή τη θέση οδήγησης μια-δυο φορές το χρόνο δεν χαραμίζεις ούτε στιγμή, ούτε ένα χιλιοστό επαφής. Οι παλάμες αγκαλιάζουν ελαφρά αυτή την υπέροχη στεφάνη για την απόλαυση της αφής των υλικών, γιορτάζοντας κατά κάποιο τρόπο άλλη μια φορά τη στιγμή. Ο ήχος του μοτέρ δεν έχει την αγωνία να συναγωνιστεί το high-end ηχοσύστημα. Ένα νωχελικό αλλά γεμάτο αυτοπεποίθηση γουργουρητό ακούγεται από κάπου μακριά σαν “χαλί” στην κουβέντα που μπορείς να απολαύσεις με τον/την συνοδηγό σου. Ένα ταξίδι με την Testarossa είναι πιο όμορφο όταν το μοιράζεσαι. Δύσκολα μπορώ να σκεφτώ πιο απολαυστικό τρόπο να διασχίζεις χώρες ή και ηπείρους γυρίζοντας το κόσμο. Κι αν υπάρχει ίσως ακούει στο όνομα 12Cilindri… Ένα πρόβλημα μόνο υπάρχει. Ο χώρος αποσκευών της Testarossa είναι μόλις 74 λίτρα. Ίσα ίσα για το καλώδιο φόρτισης και ένα (φουσκωμένο) πορτοφόλι.

Μισό γκάζι

Από το μπάσο βρόγχο στα χαμηλά ως το βιμπράτο μεταλλικό ήχο που προδίδει τη μοτοσικλετάδικη έφεση στο στροφάρισμα, ο ήχος του V8 έχει βάθος, ένταση και κυρίως χαρακτήρα. Με το manettino να σημαδεύει πλέον τις ενδείξεις RACE ή CT Off, τα ανεβάσματα δίνουν την ευχαρίστηση μιας πραγματικής καρφωτής αλλαγής, με εκείνο το απειροελάχιστο cut-off ενός μηχανικού σειριακού με πνευματικό shifter την ώρα που τραβάς το λεβιέ. Αν και πρόκειται για ένα μεγάλο αυτοκίνητο (4,7 μέτρα μήκος, δύο μέτρα πλάτος) με εξοπλισμό λιμουζίνας, το βάρος χωρίς υγρά δεν ξεπερνά τα 1.570 kg, ορίζοντας την αναλογία kg/PS στο μαγικό 1,5! Η Ferrari ανακοινώνει 0-100 km/h σε μόλις 2,3”. Ένα χρονικό διάστημα που ενώ αμέσως μετά γνωρίζεις ότι υπήρξε και μπορείς κάπως να το διηγηθείς, τη στιγμή που αυτά τα δύο-κώμα-τρία τρέχουν δεν προλαβαίνεις πράγματι να τα ζήσεις.

Πιέζεις δυνατά το φρένο, τραβάς το διακόπτη L στο αλουμινένιο χτένι και νιώθεις εκείνη τη βουή των πρώτων στιγμών ενός δυνατού σεισμού να τραντάζει το αυτοκίνητο που πασχίζει να μείνει ακίνητο. Τραβάς το πόδι από το φρένο και… Με όση δύναμη κι αν έχεις σφίξει τον κορμό, όσο μακριά κι αν νομίζεις έχεις σηκώσει το βλέμμα, τα πρώτα 150-200 μέτρα χάνεσαι, το μυαλό μένει πίσω. Ένα ελαφρύ τίναγμα της ουράς αριστερά δεξιά, οι εμπρός ηλεκτροκινητήρες τραβούν δυνατά διορθώνοντας για να μη χρειαστεί να το κάνεις με το τιμόνι, μια-δυο ακαριαίες αλλαγές και ίσως καταφέρεις να ανακτήσεις την αυτοκυριαρχία σου και να προλάβεις να δεις κλεφτά το κοντέρ τη στιγμή που θα γράφει 0-200 km/h σε 6,3”. Και κάπου εκεί αρχίζει το παράλογο. Δεν είναι δυνατόν να συλλάβει ο κοινός νους το ρυθμό με τον οποίο ορμάει στον ορίζοντα από εκεί και πάνω μέχρι, με εξευτελιστική ευκολία, να φτάσει στην τελική των 330 km/h. Έχοντας κάνει ξανά και ξανά αυτή την ίδια διαδρομή στους λόφους πάνω από το Maranello με όλες τις Ferrari που έχω οδηγήσει, πίστευα ότι κάπως έχω συνηθίσει το πλάτος του δρόμου, την απόσταση από τη μια στροφή στην άλλη, την αίσθηση της ταχύτητας ανάμεσα στα δέντρα. Μέχρι σήμερα!

Από τους 830 ίππους της 296 ως τους 1.050, μιλάμε για το πέρασμα σε μια άλλη διάσταση. Οι μεγαλύτερες τουρμπίνες που έχουν ποτέ τοποθετηθεί σε Ferrari παραγωγής… Και μόνο αυτή η φράση από το φύλλο τεχνικών προδιαγραφών προκαλεί δέος. Πόσο μάλλον όταν συνδυάζονται με τρεις πανίσχυρους ηλεκτροκινητήρες που έρχονται να γεμίσουν από πολύ χαμηλά την όποια υστέρηση απόκρισης των μεγάλων τούρμπο. Στο παραμικρό χάδι του γκαζιού επιταχύνει λες και η ελάχιστη μονάδα μέτρησης χιλιομέτρων-ανά-ώρα είναι η 50άδα. Η μέγιστη ροπή φτάνει τα 842 Nm, αλλά έχουν και εδώ δουλέψει την καμπύλη μέσα από την ηλεκτρονική διαχείριση προς όφελος της οδηγησιμότητας, ώστε να κορυφώνεται προοδευτικά στις 6.500 rpm δίνοντας στο μοτέρ χαρακτηριστικά ατμοσφαιρικού. Κι αφού ξεπεράσεις το αρχικό σοκ, συνειδητοποιείς ότι τελικά είναι ένα μάλλον εξημερωμένο τέρας. Η ακρίβεια και η αμεσότητα της απόκρισης του συνόλου σε κάθε κίνηση του δεξιού ποδιού, είτε ανεβαίνουν οι στροφές είτε κατεβαίνουν, επιτρέπουν ως και ενθαρρύνουν έναν τρόπο οδήγησης όπου η ισορροπία του πλαισίου ελέγχεται λιγότερο με το τιμόνι και περισσότερο με το γκάζι.

High FIVE

Με κάθε νέο μοντέλο η Ferrari λανσάρει και ένα νέο αρκτικόλεξο. Αυτή τη φορά είναι το FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Ένα υπολογιστικό σύστημα που λαμβάνει σε πραγματικό χρόνο δεδομένα για το αυτοκίνητο, μεταξύ άλλων για την ταχύτητα του και το ρυθμό επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, την κλίση κατά τον διαμήκη και εγκάρσιο άξονα, τη γωνία ολίσθησης, τη γωνία τιμονιού και γκαζιού, κ.λπ. Και δημιουργεί ένα ψηφιακό δίδυμο, κάτι σαν το ghost car στα video games που δείχνει το ιδανικό σε σχέση με αυτό που κάνει ο παίκτης. Βάσει αυτού παρεμβαίνει βελτιστοποιώντας τη λειτουργία όλων των συστημάτων που επηρεάζουν τη δυναμική συμπεριφορά όπως το E-Diff, το Side Slip Control 9.0, το ABS Evo και την ανάρτηση. Το μαγικό ωστόσο με τη Ferrari είναι πως έχει τον τρόπο να μετατρέπει την πιο σύνθετη ψηφιακή τεχνολογία σε ανόθευτη αναλογική οδηγική αίσθηση που βάζει τον οδηγό στο επίκεντρο χωρίς ποτέ να τον περιορίζει, αντιθέτως, βοηθώντας τον να γίνει καλύτερος.

Η κατανομή βάρους 45-55 εμπρός-πίσω αγγίζει το τέλειο. Το μεγαλύτερο μέρος της δύναμης πηγαίνει φυσικά στην ουρά λόγω της σύνδεσης του V8 με τους πίσω τροχούς, αλλά αυτή τη φορά έχουν βρει τη χρυσή τομή στο καλιμπράρισμα της 4κίνησης με τους εμπρός ηλεκτροκινητήρες να τραβούν ακριβώς όσο χρειάζεται, για όσο χρειάζεται. Αντίθετα με τα περισσότερα 4κίνητα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας απόδοσης που σε κάνουν να νιώθεις “επιβάτης” με ρόλο ελάχιστα επιδραστικό στο ζύγισμα λόγω της υπερβολικής πρόσφυσης, η 849 Testarossa παραμένει το ίδιο συμμετοχική, ρυθμίσιμη και διασκεδαστική με τις καλύτερες πισωκίνητες Ferrari της σύγχρονης εποχής. Το τιμόνι είναι σχετικά βαρύ, περισσότερο από της 296 για παράδειγμα. Ελάχιστα πιο αργό που σημαίνει ότι στα αργά κομμάτια η κίνηση των χεριών είναι λίγο μεγαλύτερη, αλλά ακριβώς λόγω αυτής της κάπως πιο έντονης αντίστασης σου δίνει περισσότερη πληροφορία και σε κάνει να νιώθεις πως το αυτοκίνητο πατά πιο σίγουρα στα γρήγορα κομμάτια. Οι αλλαγές στην ανάρτηση με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητοροΐκά αμορτισέρ έχουν περιορίσει κατά 10% την κλίση σε σχέση με την SF90. Τα νέα ελατήρια είναι ελαφρύτερα κατά 35%. Όσο περισσότερο πιέζεις τόσο περισσότερο εντυπωσιάζει ο τρόπος που το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται σε έναν δρόμο με σπασμένη από τη χειμωνιάτικη ταλαιπωρία άσφαλτο, ζαρωμένη στις φουρκέτες από τα φρένα των φορτηγών που ανεβοκατεβαίνουν εδώ συχνά, γεμάτο μπαλώματα με διαφορετικό συντελεστή πρόσφυσης.

Περνά με αυτοπεποίθηση που θυμίζει περισσότερο αυτοκίνητο ράλι παρά πίστας, χωρίς να τερματίζει, χωρίς να αναπηδά νευρικά. Η ανάρτηση συνεργάζεται άψογα με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό και η ευκολία με την οποία η δύναμη περνά στο δρόμο την κάνει ακόμη πιο τρομακτική. Γιατί μπορεί να πέσεις στην παγίδα να πιστέψεις ότι αυτή η Ferrari των 1.050 ίππων είναι εύκολη. Ότι ίσως τελικά δεν απαιτεί ιδιαίτερη γνώση, τεχνική και εμπειρία. Και τότε θα σε τιμωρήσει. Στο μεταξύ, όσο περνά η ώρα και ο ρυθμός ανεβαίνει η ατμόσφαιρα στην καμπίνα όλο και περισσότερο θυμίζει τα υβριδικά αγωνιστικά του Le Mans. Το βουητό των ηλεκτροκινητήρων, η μακρόσυρτη κραυγή του V8 και το σφύριγμα των τούρμπο μπλέκονται δαιμονισμένα ενώ τραβάς ξανά και ξανά το δεξί paddle καρφώνοντας άλλη μια ταχύτητα λίγο πριν τον κόφτη των 8.000 rpm και ο δρόμος μπροστά τελειώνει απελπιστικά γρήγορα.

Και μετά το σκάσιμο της wastegate καθώς ανεβαίνεις στο φρένο και εύχεσαι να τα έχεις υπολογίσει σωστά, αλλά καλού κακού εκλιπαρείς για λίγα μέτρα δρόμου ακόμη. Ευτυχώς τα κατεβάσματα είναι αντίστοιχα απολαυστικά, συνοδεύοντας ένα εκπληκτικά ισχυρό φρενάρισμα. Με κεραμικούς δίσκους διαστάσεων 410 mm εμπρός και 372 mm πίσω, με οκταπίστονες και εξαπίστονες δαγκάνες αντίστοιχα, ξέρεις ότι έχεις ένα ισχυρό αντίβαρο στους 1.050 ίππους μόλις βάλεις το πόδι στο αριστερό πεντάλ. Με τεχνολογία brake-by-wire και το ABS Evo τελευταίας γενιάς, το σύστημα λειτουργεί προληπτικά διατηρώντας τα τακάκια στην ιδανική απόσταση από το δίσκο μεγιστοποιώντας την απόδοση. Η αίσθηση του πεντάλ είναι στιβαρή και η εφαρμογή της πίεσης λεπτομερής με ακρίβεια γραμμαρίου.

Ολική επαναφορά

Το brief ήταν απλό: Περισσότερη δύναμη, υψηλότερο όριο πρόσφυσης, καλύτερη απόκριση στο χειρισμό, μεγαλύτερο αποτελεσματικότητα φρένων. Περισσότερο συναίσθημα! Και υποψιάζεται κανείς την κομβική σημασία της 849 στην εξέλιξη του θρύλου παρατηρώντας ότι το Maranello έχει παίξει όλα του τα χαρτιά με τη μία. Δεν είναι ακριβώς η Testarossa που περιμέναμε ακούγοντας το όνομά της. Γιατί πολύ απλά η σημερινή Ferrari κοιτάζει μπροστά με τόλμη. Εμπνέεται από την παράδοση αλλά δεν αντιγράφει, ούτε κρύβεται στη νοσταλγία. Επανεφευρίσκει τον θρύλο του Cavallino Rampante σε μια εποχή όπου η απόδοση περνά αναπόφευκτα μέσα από ηλεκτρονικά συστήματα και ψηφιακή τεχνολογία αλλά η οδηγική εμπειρία παραμένει αναλογικά συναρπαστική.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ