Alfa Romeo: Παράδεισος και κόλαση

Ξέρουμε ότι η επιλογή είναι δύσκολη και ίσως πέρα από κάθε λογική, αλλά αν κάποιος ήθελε, να επιλέξει την καλύτερη «γεωγραφική περιοχή» αυτού του πλανήτη σε επίπεδο φυσικής ομορφιάς, ιστορίας, τεχνολογίας, κουλτούρας, γαστρονομίας κ.λπ. είμαστε σίγουροι ότι θα κατέληγε στις περιοχές που σήμερα αποκαλούμε Πιεμόντε, Λομβαρδία, Τρεντίνο και θα έφτανε νότια μέχρι τη Ρομάνα και Τοσκάνη. Λίγο-πολύ είναι η γεωγραφική περιοχή κάτω από τις Άλπεις που φτάνει μέχρι τα μέσα της Ιταλικής χερσονήσου και περιλαμβάνει πόλεις όπως Τορίνο, Μιλάνο, Βενετία, Μόντενα, Μπολόνια, Φλωρεντία και Σιένα.

Γιατί όμως κάποιος θα επέλεγε ακριβώς αυτή περιοχή, σε όλο τον πλανήτη; Μα, γιατί απλά τα έχει όλα! Πρώτα απ’ όλα γιατί είναι απίστευτης φυσικής ομορφιάς, διαθέτει βαθιά κουλτούρα, από μουσική μέχρι το καρναβάλι της Βενετίας, παγκόσμια σχεδιαστική πρωτοπορία σε όλα τα επίπεδα, είτε υψηλή ραπτική είναι αυτή, είτε έπιπλα, είτε αυτοκίνητα. Και όσο για το φαγητό τι να πούμε, τι να πρωτοφάει κανείς, τα primi, τα seconti, τα frutti di mare, τα carne, τα dolce, τι, τι; Και όλα αυτά χωρίς οι κάτοικοι των περιοχών αυτών να είναι τίποτα «ασήκωτοι», ξενέρωτοι και αγέλαστοι τύποι!

Γιατί όμως εδώ; Γιατί σε αυτό το γεωγραφικό μήκος και πλάτος; Η απάντηση είναι μόνο μία και μας οδηγεί σε αυτό που ονομάζουμε δημιουργική τήξη. Μπήκαν τα υλικά στο τσουκάλι έλειωσαν και μπορεί να έχασαν την αρχική τους δομή, αλλά αναδεύτηκαν καλά και δημιούργησαν ένα νέο μείγμα με τελείως διαφορετικά χαρακτηριστικά από αυτά που έπεσαν στη κατσαρόλα. Ποια ήταν τα συστατικά αυτά. Πρώτα από όλα οι παλιοί λαοί της Ιταλίας. Οι παλιοί Ετρούσκοι (όσοι είχαν επιβιώσει), οι Λατίνοι (όσοι είχαν απομείνει) και από την άλλοι οι νέοι λαοί, Βησιγότθοι, Βάνδαλοι, Οστρογότθοι και Λομβαρδοί. Το παλιό κουρασμένο DNA των νότιων λαών που άντεξε όλες τις επιθέσεις της ανατολής, αναζωογονήθηκε και πείρε νέα ζωική δύναμη από φρέσκο κύτταρο με ξεκούραστους πυρήνες! Η ελληνική ευρηματικότητα, η άποψη περί ζωής και η ρωμαϊκή οργάνωση ενώθηκε με την πραγματιστική τελειότητα που απαιτούσαν οι βόρειοι αυτοί λαοί. Η μείξη αυτή είχε σαν αποτέλεσμα να δημιουργηθεί αυτή η τόσο ξεχωριστή περιοχή στον πλανήτη μας. Έχετε αντίρρηση; Γιατί πως αλλιώς μπορείτε να εξηγήσετε το γεγονός ότι όποια σημαντικά συνέβησαν στον χώρο του αυτοκινήτου (και όχι μόνο) γεννήθηκαν σε αυτό ακριβώς το γεωγραφικό μήκος και πλάτος. Εδώ ακριβώς στο Μιλάνο!

 

Anonima Lombarda Fabrica Automobili-Milano

Με λίγα λόγια A.L.F.A. MILANO. Γεννιέται το 1910 στη περιοχή του Portello (στη μικρή πόρτα δηλαδή) από την Societa Italiana Automobili . Σήμα της εταιρείας τα εμβλήματα της πόλης του Μιλάνου. Από τη μια ο κόκκινος σταυρός των Ναϊτών ιπποτών προς τιμή του Giovanni Da Rio, που λέγεται ότι ήταν ο πρώτος που ανέβηκε στις επάλξεις της Ιερουσαλήμ κατά την πρώτη σταυροφορία και από την άλλη ένα ερπετό που καταβρόχθιζε τους κατοίκους γύρο από το Μιλάνο και που σκοτώθηκε από τον Ottoni Visconti, όπως θέλει ο μύθος. Αυτά περιελήφθησαν σε δίσκο με βαθύ μπλε περίγραμμα, όπου αναγράφονταν η εταιρεία ALFA-ROMEO με κεφαλαία, καθώς και η πόλη MILANO που χωρίζονταν από δύο κόμπους της δυναστείας της Σαβοΐας, προς τιμή του Βασιλείου της Ιταλίας.

Βασίστηκε πάνω στα ερείπια της Darracq και το πρώτο της αυτοκίνητο δεν ήταν άλλο από το «10hp» της ομώνυμης εταιρείας και θα έπρεπε να περάσουν τέσσερα χρόνια (1914) για  να πάρουμε τη πρώτο αυτοκίνητο με το σήμα της ALFA, το «15-20hp», ενώ το 1915 στο στρογγυλό σήμα θα προστεθεί και η λέξη Romeo, με αποτέλεσμα μέχρι το 1970 να αναγράφει ALFA-ROMEO και MILANO. Γι’ αυτό άλλωστε μέσα στο κείμενο θα βρείτε το όνομα της «Alfa Romeo» γραμμένο με διάφορους τρόπους, είτε με κεφαλαία και με τελείες ενδιάμεσα, είτε με σκέτα κεφαλαία, είτε με πεζά.

 

Η εποχή του καροσερίστα

Βέβαια να θυμίσουμε ότι η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη δεν είχε καμία σχέση με τη σημερινή της κατασκευής μαζικών προϊόντων που κατά εκατομμύρια ξεβράζονται στις εκθέσεις από ασταμάτητες γραμμές παραγωγής. Γιατί ενώ στις Η.Π.Α. το αυτοκίνητο, λόγο της αχανούς γεωγραφίας και της κινητικότητας των νεοφερμένων κατοίκων στην Νέα Ήπειρο απαιτούνταν αυτοκίνηση (πάνω στο οποίο στηρίχτηκε όλη η φιλοσοφία και η αγορά των Η.Π.Α.), στην Ευρώπη κανείς δεν είχε να πάει πουθενά. Εκτός βέβαια από την πολύ-πολύ ανωτέρα τάξη των λόρδων και των «noveaux riches» οι οποίοι είχαν κάνει πολλά λεφτά είτε από την βιομηχανική επανάσταση, είτε από τις καλλιέργειες καφέ, καουτσούκ  και καπνού στις αποικίες της Αφρικής και που ήθελε να κάνει τα μπάνια της στις Κάνες ή στο Μπιαρίτζ. Έτσι εκείνες τις ημέρες, αυτό που αποκαλούμε αυτοκινητοβιομηχανία, ήταν χωρισμένη σε δύο τομείς. Ο πρώτος ήταν οι κατασκευαστές, δηλαδή αυτοί που σχεδίαζαν και συναρμολογούσαν κινητήρες, συστήματα μετάδοσης και πλαίσια, αυτό που λέμε «rolling chassis» και οι οποίοι πουλούσαν τα μηχανικά μέρη στους «carrozzerista» που ήταν ο δεύτερος τομέας, οι οποίοι για λογαριασμό του πελάτη τους έντυναν τα μηχανικά αυτά μέρη, με μοναδικά για κάθε περίπτωση ξεχωριστά …ρούχα. Κάθε αυτοκίνητο λοιπόν που κυκλοφορούσε όχι μόνο δεν έμοιαζε με άλλο, αλλά δεν είναι καθόλου σπάνιο ένα αυτοκίνητο μέσα στη ζωή του να αποκτήσει διαφορετική εξωτερική εμφάνιση ανάλογα με τα γούστα του ιδιοκτήτη του. Βρισκόμαστε λοιπόν πολύ μακριά από αυτό που σήμερα αποκαλούμε μαζική αυτοκίνηση και περισσότερο θα πρέπει να αναφερόμαστε σε εκκεντρικότητες. Μάλιστα εδώ θα κάνουμε μια μικρή παρένθεση να αναφέρουμε ότι η ιστορία θέλει στην περιοχή αυτή που αναφερόμαστε σαν μια από όπου κατασκευάζονταν οι καλύτερες πανοπλίες των ιπποτών. Να θυμίσουμε ότι οι πανοπλίες κατασκευάζονταν σφυρήλατα πάνω σε ξύλινα καλούπια. Έτσι δεν είναι καθόλου περίεργο που αργότερα η ίδια πρακτική χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή αμαξών και αργότερα μεταλλάχτηκαν στους γνωστούς μας καροσερίστες.

 

Bullet proof

Και να κάνουμε ακόμα μια μικρή αλλά ενδιαφέρουσα παρένθεση. Ξέρετε από πού έχει βγει η έκφραση «bullet proof»; Δηλαδή ότι αντέχει ακόμα και σφαίρες και που αργότερα σαν έκφραση, πέρασε στην αγγλική για να περιγράψει, ότι απλά το αντικείμενο ήταν τέτοιας αντοχής που δεν καταστρέφεται! Λοιπόν όταν παρουσιάστηκαν τα πρώτα πυροβόλα όπλα οι κατασκευαστές των πανοπλιών επινόησαν μια δοκιμή για να αποδείξουν το αδιάτρητο των πανοπλιών του κατασκεύαζαν για τους ιππότες. Υιοθέτησαν λοιπόν μια δοκιμή κατά την οποία πυροβολούσαν την πανοπλία στην καρδιά και έτσι αποδείκνυαν ότι η σφαίρα δεν μπορούσε να την διαπεράσει!

 

Όχι μία ιστορία, αλλά πολλές!

Προσπαθώντας να βρούμε στοιχεία  για αυτό εδώ το μικρό μας φόρο τιμής στην Alfa Romeo για μια ακόμα φορά ανακαλύψαμε αυτό που ξέραμε, ότι τελικά δεν υπάρχει μια ιστορία, αλλά πολλές παράλληλες. Υπάρχει η ιστορία των μοντέλων, υπάρχει η ιστορία των αγώνων, υπάρχει η ιστορία των ανθρώπων, αλλά ακόμα-ακόμα και η ιστορία των λογιστών.

Διαβάζοντας λοιπόν αυτή την τελευταία, την εξιστόρηση των αριθμών, ανακαλύψαμε λίγο-πολύ ότι  το τραπεζικό σύστημα ήταν αυτό που διεύθυνε την ανάπτυξη. Μάλιστα οι Ιταλοί τραπεζίτες, που ειρήσθω εν παρόδω ήταν δημόσιοι υπάλληλοι, εύρισκαν νέους, φιλόδοξους και έξυπνους, που τους έδιναν κατευθυνόμενα δάνεια (χρήματα του πόπολου δηλαδή) για την αγορά εταιρειών τις οποίες είτε προσχωρούσαν σε «liquidation» και πουλούσαν μετά τα κομμάτια τους με κέρδος , είτε τις αγόραζαν για ένα κομμάτι ψωμί και επένδυαν πάνω τους. Ένας τέτοιος άνθρωπος, αχυράνθρωπος των τραπεζιτών ήταν και η Romeo. Και αυτά, μπορεί να τα λέμε σήμερα, αλλά κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι αυτός ο ψυχρός οπορτουνιστής, που σήμερα έχει το όνομά του στο σήμα της εταιρείας, ήταν αυτός που την γιγάντωσε και την τοποθέτησε στο πάνθεον των μεγάλων. 

 

Γερμανικό Grand Prix 1935

H νίκη του Nuvolari επί των περίφημων Silver Arrows στο Γερμανικό Grand Prix του 1935 θεωρείται ακόμα και σήμερα σαν μια από τις μεγαλύτερες νίκες όλων των εποχών. Ήταν μια νίκη πέρα κάθε φαντασίας. Ένα ονειρικό σενάριο όπου ένα αυτοκίνητο ξεπερασμένο τεχνολογικά που διέθετε 100 ίππους λιγότερους κερδίζει τον Γολιάθ μέσα στο ίδιο του το σπίτι. Βέβαια δεν έλειψαν τα σενάρια περί ιταλικού δακτύλου που ήθελε το αυτοκίνητο του Nuvolari να φορά των νέο οκτακύλινδρο κινητήρα των 3,8 λίτρων, αλλά ακόμα και αυτή η εκδοχή θα άφηνε την Alfa Romeo με 330 ίππους αντί των 375 των πεντάλιτρων Auto Union και των 400 ίππων της Mercedes. Όμως όχι ο Tazio νίκησε με την Tipo B και με μόλις 265 ίππους! Και για του λόγου του αληθές ο Nuvolari στο βρεγμένο Nurburgring δεν οδήγησε το δικό του αυτοκίνητο, αλλά αυτό του Antonio Brivio, κάτι που αποκλείει να είχαν εφοδιάσει και το δεύτερο αυτοκίνητο με τον νέο κινητήρα, αφήστε που χάρη στα δύο διαφορικά τύπου V που διέθετε δεν υπήρχε χώρος για τον μεγαλύτερο κινητήρα. Το …κόλπο της περίφημης αυτής νίκης θα πρέπει να την αναζητήσετε αλλού. Γιατί εκείνες τις ημέρες η Scuderia Ferrari που είχε αναλάβει τις αγωνιστικές δραστηριότητες της Alfa Romeo, είχε κάνει δύο συμφωνίες με προμηθευτές ελαστικών. Η μια ήταν η Pirelli για τους αγώνες μέσα στην Ιταλία και η δεύτερη με την Englebert, για αγώνες στο εξωτερικό. Η τελευταία λοιπόν είχε εξελίξει ένα ειδικό λάστιχο για τον αγώνα που μάλιστα ονομάστηκε Nurburg. Μπορεί να μην είχε τους ίππους αλλά είχε το πλεονέκτημα, λόγο της βροχής.

 

Θρύλοι και θαύματα

Μια μοναδική μονομαχία διεξάγεται στον αγώνα του Mille Miglia του 1930, μεταξύ δύο Alfa Romeo που στο τιμόνι τους βρίσκονταν δύο από τους σημαντικότερους οδηγούς εκείνων των ημερών και όχι μόνο, θα υποστηρίζαμε, ο Achille Vargi και ο Tazio Nouvolari. Ο Vargi οδηγεί τον αγώνα και βρίσκεται πολύ κοντά στον τερματισμό. Όμως ο  θρύλος θέλει τον Tazio να τον καταδιώκει και σε μια κίνηση απελπισίας σβήνει τους προβολείς του για να καθησυχάσει τον Vargi ότι ο αγώνας είναι δικός του. Χωρίς φώτα τον πλησιάζει και όταν φτάνει δίπλα του, ανάβει τους προβολείς και προσπερνά τον έκπληκτο Vargi λίγα μέτρα πριν τον τερματισμό! Παραμύθια; Μπορεί, όμως αυτό είναι το υλικό των θρύλων.

Η μονομαχία τους δεν σταματά εδώ, συνεχίζεται και στο αγώνα του Targa Florio, αλλά αυτή τη φορά ο Αχιλλέας Vargi δεν φοβάται τόσο πολύ τον Tazio, αλλά τον Louis Chiron που οδηγεί μια Bugatti και στην αρχή του τέταρτου γύρου τίθεται επικεφαλής. Ο Vargi βάζει το κεφάλι κάτω και καταφέρνει να τον περάσει, η τύχη όμως εν είναι με το μέρος του. Λύνεται η ρεζέρβα που με της σειρά της κόβει το σωληνάκι τροφοδοσίας βενζίνης του κινητήρα. Αλλά δεν πρόκειται να εγκαταλείψει τώρα που είναι πρώτος. Ο συνοδηγός με ένα ντενεκεδάκι βγάζει βενζίνη από το ρεζερβουάρ και τροφοδοτεί τον κινητήρα. Όμως σε μια στροφή χάνει την ισορροπία του, η βενζίνη πέφτει πάνω στην καυτή εξάτμιση και η λιγδιασμένη φόρμα του συνοδηγού/μηχανικού παίρνει φωτιά. Ο Vargi αντί να σταματήσει επιταχύνει, ξέροντας ότι αν σταματήσει το αυτοκίνητο θα γίνει παρανάλωμα του πυρός και προσπαθεί να σβήσει τη φωτιά με την ταχύτητα του αέρα. Αλλά το θέαμα του καιγόμενου αυτοκινήτου με τον συνοδηγό να …ψήνεται (!) θα πρέπει να ήταν ένα αλλόκοτο θέαμα από την κόλαση. Θα πρέπει να ήταν τρομαχτικό. Τόσο τρομαχτικό που οι θεατές νομίζοντας ότι θα πρέπει να ήταν ο ίδιος ο διάβολος που οδηγούσε το φλεγόμενο αυτοκίνητο έπεσαν στα γόνατα και άρχισαν να προσεύχονται.

 

Ισοπέδωση!

Όλα αλλάζουν, η παραγωγή προσαρμόζεται και πάλι στα πολεμικά δεδομένα των ημερών. Και πάλι αρχίζει η παραγωγή κινητήρων για αεροπλάνα σε μεγάλη κλίμακα και στο Πορτέλο τώρα από 1.000 εργαζόμενους ασταμάτητα ιδρώνουν περισσότερες από 9.500 ψυχές. Όλα αυτά όμως θα μεταβληθούν σε στάχτες στις 29 Οκτωβρίου του 1944 όταν η συμμαχική αεροπορία θα τα ισοπεδώσει όλα.

 

Έργο τέχνης

Αν θα έπρεπε να φτιάξετε μια λίστα με τα δέκα ομορφότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών, είμαστε σίγουροι ότι το Duetto του 1966, δια χειρός “Pinin” Farina, θα έμπαινε εύκολα στη λίστα αυτή.   

Γιατί; Γιατί υπάρχει διαφορά μεταξύ μιας «πετυχημένης ιδέας» και μιας «μεγάλης ιδέας». Η πρώτη γνωρίζει την επιτυχία μέσα στα όρια της εποχής της και μπορεί και σήμερα να την θαυμάζουμε, αλλά ποτέ δεν θα αποτελέσει διαχρονικό μέτρο αναφοράς. Αντίθετα μια  μεγάλη ιδέα διαθέτει και διαχρονική, αλλά και παν-γεωγραφική αξία. Σε όλα τα μήκη και πλάτη, σε όλες τις εποχές θα θαυμάζετε και θα αποτελεί πηγή έμπνευσης και μέτρο σύγκρισης και η  Giulietta Spider είναι ένα τέτοιο διαχρονικό σχέδιο, με το οποίο θα έχουν την ατυχία να συγκρίνονται όλα τα μετέπειτα σπορ-διθέσια.

Και να φανταστείτε ότι δεν ξεκίνησε σαν σχέδιο για την ιταλική αγορά. Η απαίτηση για ένα σπορ διθέσιο αυτοκίνητο ήρθε από τον Max Hoffman, αυστριακής καταγωγής και αντιπροσώπου της Alfa στην αγορά των Η.Π.Α. Ήταν μάλιστα τόση η δύναμή του που αυτός καθόρισε ακόμα και το σχέδιο διαλέγοντας την σχεδίαση του “Pinin” Farina από την αντίστοιχη του Bertone!

Έφτασε στις εκθέσεις στα μέσα του 1955 και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1966 σαν 750/101 Series Spider. Αλλά αυτό ήταν μόνο η αρχή, γιατί αν η Giulietta Spider ήταν ένα «μεγάλο σχέδιο» το αυτοκίνητο που ακολούθησε ήταν το «απόλυτο σχέδιο», το σχέδιο που τελείωσε όλα τα σχέδια! Ο Battista “Pinin” Farina έβαλε την υπογραφή του και πέθανε το 1966, λίγο μετά την παρουσίαση του Duetto! Τι λαμπρός θάνατος, τι επικήδειος!

Τα μηχανικά μέρη προέρχονταν από την Giulia με τον 1750 κινητήρα που τώρα ήταν κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο και διέθετε νέα πίσω ανάρτηση με διαμήκεις βραχίονες και ελατήρια. Στην Ιταλία επίσης έγινε γνωστή και ως «Osso di Serria», ή σαν «το κόκκαλο της σουπιάς»!

 

Γνωρίζατε;

Στη χώρα μας έγινε επίσης γνωστή για τα τρόλεϊ που μας είχε προμηθεύσει, άλλωστε ήταν πολύ γνωστή για τις ηλεκτράμαξες που κατασκεύαζε, αλλά και για τους οδοστρωτήρες! Τέλος αυτό που ίσως δεν σας είναι πολύ γνωστό, είναι ότι κατασκεύαζε και κινητήρες αεροπλάνων σε όλα τα σχήματα, τα εν σειρά, αλλά και αστεροειδής, ενώ οι κινητήρες αυτοί είχαν χρησιμοποιηθεί και σε αγώνες ταχύπλοων σκαφών. Επίσης κατά τη διάρκεια του δεύτερου μεγάλου πολέμου στην Ευρώπη κατασκεύαζε φορτηγά για να προσαρμόσει την παραγωγή της στην κατασκευή ηλεκτρικών ειδών (βλέπε κουζίνες) μετά τον πόλεμο.  

 

Μια νέα πραγματικότητα γεννιέται

Μια νέα τάξη πραγμάτων είχε δημιουργηθεί μετά τον δεύτερο μεγάλο πόλεμο. Η βιομηχανία είχε πάρει τη πρώτη θέση στην πολεμική προσπάθεια και οι μέχρι τότε χωρικοί/κολήγοι κατά εκατομμύρια είχαν στριμωχτεί στις πόλεις που είχαν δημιουργηθεί γύρω από τα βιομηχανικά κέντρα. Μια νέα ευημερία δημιουργούνταν, μια αστική ευημερία. Το αποτέλεσμα ήταν ότι πλέον η αγορά χρειάζονταν νέα μικρά, φτηνά μεταφορικά μέσα και μάλιστα σε μεγάλες ποσότητες. Η FIAT είχε κάνει και πάλι δυναμικά την εμφάνισή της, παρουσιάζοντας μικροαστικά αυτοκίνητα, όπως άλλωστε αναγκάστηκε και η Lancia. Όλοι πλέον ήθελαν ένα μερίδιο από την νέα αστική τάξη που για πρώτη φορά έπαιρνε μαζική υπόσταση στον νέο μεταπολεμικό κόσμο που γεννιόταν.

Η Alfa Romeo χρειαζόταν άμεσα ένα αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, που όμως έπρεπε να ακολουθεί και τις σπορ καταβολές της εταιρείας. Τα εκκεντρικά και μοναδικά αριστοκρατικά αυτοκίνητα (όπου κάθε καροσερίστας έντυνε τα μηχανικά μέρη με την δική του υπερκατασκευή, σαν μεγάλος μόδιστρος υψηλής ραπτικής) των δεκαετιών του 20΄ και του 30’ έδιναν τη θέση τους σε μαζικά πανομοιότυπα προϊόντα, αλλά που όμως ήταν απείρως φτηνότερα. Οι γραμμές παραγωγής, που στα χρόνια του πολέμου παρήγαγαν προϊόντα ολέθρου, τώρα ήταν έτοιμες να υπηρετήσουν την αστική τάξη που τα είχε κατασκευάσει!  Και η αστική αυτή τάξη δεν ήταν άλλη από τους γεωργούς που είχαν εγκαταλείψει την ζωή του κολίγα στην ύπαιθρο (κάτω από το μέχρι τότε μαστίγιο του φεουδάρχη/γαιοκτήμονα) για να εκπαιδευτούν ως βιομηχανικοί εργάτες κάτω από διάφορες σημαίες. Αυτοί οι ίδιοι τώρα απαιτούσαν, πέρα από την προσωπική τους ελευθερία και την προσωπική τους αυτοκίνηση.

Κατά τη διάρκεια του δεύτερου μεγάλου πολέμου η Alfa Romeo κατασκεύαζε κινητήρες αεροπλάνων και φορτηγά, αλλά από τον πόλεμο βγήκε με τα εργοστάσια της σε κακή κατάσταση λόγο των βομβαρδισμών. Έτσι αρχικά το μόνο που κατάφερε αρχικά ήταν να παρουσιάσει την μεγάλη και αργή 1900 το 1951, με ότι μηχανικά μέρη της είχαν μείνει από τον πόλεμο. Όμως με τα μεταπολεμικά δάνεια παλινόρθωσης, το 1952 αποφασίστηκε να αρχίσουν από την αρχή, σχεδιάζοντας αυτοκίνητα από μια λευκή κόλα χαρτί, βασισμένα πάνω στη νέα πραγματικότητα της γραμμής παραγωγής, που είχε διαμορφωθεί. Και επειδή στην Ιταλία ποτέ δεν υπήρξε έλλειψη ταλαντούχων μηχανικών ο Orazio Satta Puglia άρχισε τη σχεδίαση τη νέα Alfa που θα είχε το όνομα της γνωστής αγαπημένης, πλην άτυχης Ιουλιέττας των Καπουλέτων. Όμως τα χρήματα τελείωσαν και έτσι η Alfa Romeo αναγκάστηκε να προχωρήσει σε δημόσιο δανεισμό. Μάλιστα επειδή το αυτοκίνητο αργούσε να παρουσιαστεί, στον τύπο εμφανίστηκαν άρθρα για απάτη.

Οι εργασίες όμως προχωρούσαν, έστω και αργά και στα τέλη του 1953 ο Rudolf Hruska προχωρεί σε διαγωνισμό μεταξύ των Bertone και Ghia για τη σχεδίαση της έκδοσης Sprint. Η σχεδίαση του Bertone προτιμήθηκε και παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τορίνο το 1954. Το αυτοκίνητο ήταν τεράστια επιτυχία (ένα από τα καλύτερα σχέδια που εμφανίστηκαν ποτέ στην αυτοκίνηση) και η Alfa Romeo πείρε επιτόπου 3.000 παραγγελίες. Βέβαια να πούμε ότι αυτό ήταν ένα από τα πιο γνωστά κόλπα του marketing, δηλαδή πρώτα να παρουσιάζεις την σπορ έκδοση, που εκ των πραγμάτων είναι πιο …πιασάρικη και  μετά την πιο οικογενειακή. Γι’ αυτό όμως κανένας δεν παραπονέθηκε!

Τον Απρίλιο του 1955 παρουσιάζετε και η τετράπορτη Giulietta το οποίο όμως αποδείχτηκε μια ακόμα πιο μεγάλη εμπορική επιτυχία, ενώ η ποικιλία εκδόσεων ολοκληρώθηκε στην έκθεση του Παρισιού την ίδια χρονιά με την ανοιχτή Giulietta Spider δια χειρός Pininfarina! Η Alfa Romeo ήταν πλέον μια ΑΛΛΗ εταιρεία, που έγραφε πλέον μια ΑΛΛΗ ιστορία. Η οδική συμπεριφορά της Giulietta και οι επιδόσεις της την κατέτασσαν σε ένα άλλο πλανήτη για εκείνες τις ημέρες.

Η πρώτη σειρά της Giulietta, γνωστή και ως 750 χρησιμοποιούσε κινητήρα εξολοκλήρου αλουμινένιο κινητήρα 1.290 κ.εκ. και ακολουθούσε τετρατάχυτο κιβώτιο, αποδίδοντας αρχικά 65 ίππους, ενώ αργότερα έφτασε τους μυθικούς, για τα μέτρα της εποχής, 90 ίππους! Το 1959 η σειρά 750 αντικαταστάθηκε από την 101 που ήταν και αρχή μιας νέας κωδικής ταξινόμησης. Οι κινητήρες έφτασαν τα 1.570 κ.εκ. και απέκτησε ακόμα μια σχέση στο κιβώτιο για να φτάσει τις πέντε. Ο αντικαταστάτης της πολύ επιτυχημένης Giulietta, ήρθε το 1963 στο πρόσωπο της Giulia (τι να λέμε τώρα) υπό τον κωδικό αριθμό 105 που ήταν σχεδιασμένη από τον Giugiaro.

Η Alfα Romeo ήταν πλέον η νέα «sport-icon» της Ιταλίας και όχι μόνο. Οι Alfisti ήταν η νέα θρησκεία.

 

Ήταν ένας εφιάλτης

Ξεκίνησε σαν μια λαμπρή ιδέα. Να σχεδιάσεις ένα νέο μικρό αυτοκίνητο για να …απλώσεις την πελατεία της Alfa Romeo. Αλλά για να αυξήσεις δραματικά την παραγωγή σου απαιτούνται εξίσου σημαντικές επενδύσεις. Χρειάζεται ένα ολοκαίνουργιο εργοστάσιο με τελευταίας τεχνολογίας γραμμές παραγωγής και φτηνό εργατικό δυναμικό. Ο Giuseppe Luraghi που ήταν ο διευθύνον σύμβουλος της Alfa Romeo εκείνες τις ημέρες είχε ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο στο μυαλό του και γι’ αυτό πλησίασε την σοσιαλιστική κυβέρνηση. Η κυβέρνηση δέχτηκε να δανείσει στην Alfa Romeo 300 δισεκατομμύρια λιρών (ιταλικών φυσικά) και άλλα 80 δισεκατομμύρια για την εξέλιξη του αυτοκινήτου, μόνο που θα έπρεπε να στήσει την παραγωγή στον νότο της Ιταλίας, ο οποίος εκείνες τις ημέρες μαστίζονταν από την ανεργία και 16.000 θέσεις εργασίας δεν ένα καθόλου ευκαταφρόνητο εκλογικό …δώρο. Η Alfa Romeo φυσικά δεν μπορούσε να αρνηθεί και γι’ αυτό γκρέμισε το παλιό της εργοστάσιο στο Πομιλιάνο ντ’ Άρκο κοντά στη Νάπολη, όπου ήταν το κέντρο της Alfa Romeo Avio και προχώρησε στην κατασκευή ενός καινούργιου. Το σχέδιο Alfa-Sud (δηλαδή η Alfa του Νότου), αποκτούσε σάρκα και οστά. Όμως αυτό δεν βοήθησε τις σχέσεις της με την FIAT, η οποία παραπονέθηκε ότι η Alfa αναίρεσε των «λόγο κυρίων» που είχαν δώσει να χωρίσουν την αγορά, χωρίς η μια εταιρεία να συναγωνίζεται την άλλη και τώρα ξαφνικά η Alfa Romeo, έμπαινε στα πόδια της. Η Alfa κατηγορήθηκε για προδοσία μπαίνοντας στα εμπορικά κομμάτια της FIAT.  

Παρά αυτά ο Rudolf Hruska προχώρησε στη σχεδίαση ενός πρωτοποριακού αυτοκινήτου που σαν κύριο χαρακτηριστικό είχε το χαμηλό κέντρο βάρους που έδινε ο επίπεδος τετρακύλινδρος κινητήρας. Βέβαια δεν ήταν η πρώτη φορά που τετρακύλινδρος μπόξερ χρησιμοποιούνταν για κίνηση εμπρός (το είχε επιχειρήσει η Citroen και με δικύλινδρο κινητήρα η Panhard), αλλά ήταν η πρώτη εμπροστοκίνητη Alfa Romeo παραγωγής.( Να θυμίσουμε πάντως εδώ, ότι στο μουσείο της Alfa Romeo υπάρχει ένα πρωτότυπο με τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένη σε μια καρότσα που θυμίζει Giulietta.)

Το νέο αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Τορίνο το 1971, αλλά απεργίες (που πολλοί λένε ότι ήταν υποκινούμενες από την FIAT), καθυστέρησαν την παραγωγή. Όταν όμως τελικά η Alfasud έφτασε στην παραγωγή απετέλεσε το μέτρο σύγκρισης, όλων των αυτοκινήτων με κίνηση εμπρός, προσφέροντας εκτός από οδική συμπεριφορά, χώρους μαζί με επιδόσεις. Τα είχε όλα, ήταν αχτύπητο. Μόνο που οι τεχνικοί της Alfa Romeo είχαν διαπράξει ένα μοιραίο λάθος. Είχαν εμπιστευτεί  τους πολιτικούς. Η σοσιαλίζουσα Ιταλική κυβέρνηση σε μια προσπάθεια να συσφίξει τις σχέσεις τους  με την τότε Σοβιετική Ένωση ανάγκασαν την Alfa Romeo να αγοράσει αναζωογονημένο χάλυβα από τα βάθη της Σιβηρίας. Κανείς όμως δεν γνώριζε εκείνες τις ημέρες ότι η επεξεργασία του χάλυβα ήταν ημιτελής και τα αυτοκίνητα άρχιζαν να σκουριάζουν πριν ακόμα φτάσουν στις εκθέσεις! Ήταν μια τραγωδία.

Αλλά επειδή τα λάθη πάνε δύο-δύο, μετά το τέλος της παραγωγής της Alfasud και σε μια προσπάθεια να μην κατεβάσει ρολά το εργοστάσιο η Alfa Romeo προχώρησε σε μια πράξη απελπισίας και συνεργάστηκε με την Nissan, σε μέρες που οι Ιάπωνες προσπαθούσαν να σπάσουν το Ευρωπαϊκό εμπάργκο και να μπουν στην αγορά. Συνεργάστηκαν στην κατασκευή ενός ανεκδιήγητου αυτοκινήτου που ονομάστηκε Arna και που σίγουρα ήταν ο απόγονος του Κουασιμόδου με την σχεδίαση του Nissan Cherry και τον κινητήρα της Alfasud. Αυτό δεν ήταν τραγωδία, ήταν έγκλημα!

 

Η κατάρα των V8

Η Alfa Romeo πάντως δεν είναι ιδιαίτερα γνωστή για τα μεγάλα της αυτοκίνητα και τους V8 κινητήρες της. Και εδώ  που τα λέμε, αν και ήταν καλές προσπάθειες ποτέ δεν ήταν αντιπροσωπευτικές της Alfa Romeo, που πάντα θεωρείτο «middle class».  Και όμως αυτοκίνητα σαν την Montreal διέθεταν όλα τα στοιχεία για να μπουν στην κατηγορία των luxury και super car. Ο V8 κινητήρας του προέρχονταν από την Tipo 33, αλλά το πλαίσιο προέρχονταν από την 2000GTV και το μεταξόνιο μαζί με τις αναρτήσεις ήταν λίγα για τον κινητήρα. Το 1974 και η πετρελαϊκή κρίση έβαλε το τελευταίο καρφί στο φέρετρο. Δεν ήταν όμως όλα τα μεγάλα αυτοκίνητα των Ιταλών αποτυχίες. Πάρτε για παράδειγμα την 33 Stradale που παρουσιάστηκε το 1967. Σχεδιασμένη από τον Scaglione κατασκευάστηκαν μόλις 18 αντίτυπα συνδύαζε τις πιο θηλυκές καμπύλες με τις πιο δυναμικές, αρρενωπές γραμμές.

 

At the movies

Η Alfa Romeo είχε την τιμητική της στην μεγάλη οθόνη. Ο Dustin Hofman «έκαψε» ένα Dueto (στην πραγματικότητα δύο) στον Graduate (ο Απόφοιτος) προσπαθώντας να φτάσει στον γάμο της αγαπημένης του. Η κυρία Robinson (στο περίφημο τραγούδι των Simon & Garfunkel) αφού πρώτα …διέφθειρε τον ανυποψίαστο «απόφοιτο», μετά δεν τον ήθελε για την κόρη της! Τι μας λες; Τελικά όλα καλά. Μάλιστα για να τιμήσει την συμμετοχή του αυτοκινήτου στην ταινία η Alfa παρουσίασε στην αγορά των Η.Π.Α. μια έκδοση που ονομάζονταν …Alfa Graduate!

Στον «Άνθρωπο από την Μασσαλία»  ο Michael Caine ξεφεύγει χάρη σε μια Montreal. Στον Godfather μια 6C ανατινάζετε και στη «Μέρα του τσακαλιού»  ο πολύ καλός και παρεξηγημένος βρετανός Edward Fox προσπαθεί να βάψει μια Giulietta Spider. Ακόμα και στο Italian Job, όπου υποτίθεται ότι πρωταγωνιστούσαν τα Mini, οι Giulia Super της Ιταλικής αστυνομίας τα καταδιώκουν. Αλλά και από τον James Bond δεν μπορούσαν να απουσιάζουν και έτσι στο Octopussy o Roger Moore κάνει το αδύνατο με μια GTV6, δηλαδή βάζει όπισθεν, «φλικάρει» το αυτοκίνητο και εν κινήσει βάζει στο κιβώτιο δευτέρα για να ξεκινήσει και πάλι. Στα «Looney Tunes» η Jenna Elfman οδηγεί μια Spider και στα «Τρία Χρώματα» του Krzysztof Kieslowski μια 164 σκοτώνει τον σύζυγο και κόρη της Julie. Τέλος μεταξύ άλλων στο «Tequila Sunrise», όπου η Michelle Pfeiffer κάνει μια από τις …ιδρωμένες εμφανίσεις οδηγεί Alfa Romeo Spider του 1986.

Και για να κλείσουμε με κάτι σκοτεινό, αλλά όχι από τον κινηματογράφο να σας θυμίσουμε ότι στο μυθιστόρημα του Dan Brown «Άγγελοι και Δαίμονες» όλα τα μέλη της Ελβετικής Φρουράς οδηγούν Alfa Romeo, τα οποία στην αγγλική έκδοση αναφέρονται ως Alpha Romeo!

Διάβασε εδώ το μεγάλο αφιέρωμα ALFA ROMEO CLASSIC του gocar.gr