Lancia LC2: Με προϋποθέσεις, αλλά χωρίς αποτέλεσμα

Ήταν η LC2 τόσο γρήγορη; Έβγαζε… φλόγες και καπνούς κάθε φορά που ο οδηγός σήκωνε το πόδι του από το γκάζι; Ήταν ότι πιο glamorous κυκλοφόρησε στη πίστες με τα ονόματα των Martini, Lancia και Ferrari. Ναι, τα έκανε όλα αυτά! Κέρδισε; Όχι!

Παρά αυτό ήταν το πρωταρχικό «κακό» group C που γαύγιζε, έφτυνε φλόγες και που δημιούργησε την εικόνα μιας αγωνιστικής αναρχίας.

 

Λίγο πριν

Η πρώτη του στατική εμφάνιση έγινε το 1983 και κύλησε τους τροχούς του στον αγώνα των 1000 χιλιομέτρων στη Monza. Μάλιστα ο Piercarlo Ghinzani ανέβασε το αυτοκίνητο στη πρώτη θέση της εκκίνησης.

Θα κέρδιζε ακόμα δώδεκα pole positions και τις περισσότερες φορές ήταν ότι πιο γρήγορο περιστρέφονταν στη πίστα. Όμως για να κερδίσεις πρέπει πρώτα από όλα να τερματίσεις! Έτσι λόγο προβλημάτων αξιοπιστίας ποτέ δεν κατάφερε να κερδίσει τον άλλο μεγάλο αντίπαλο (αν και μοναδικό εκείνες τις ημέρες), που δεν ήταν άλλος από την Porsche.

Εμφανίστηκε ουσιαστικά το 1982 και έδωσε νέο αέρα στο Group C που ουσιαστικά αντικατέστησε τα sports-cars τα οποία όδευαν στη δύση τους.

Η Lancia είχε γνωρίσει νίκες με την Beta Monte Carlo στο group 5, η οποία είχε κερδίσει το τελευταίο πρωτάθλημα το 1981 εμπρός από τη Porsche, όμως ουσιαστικά οι Ιταλοί δεν είχαν αυτοκίνητο στο Group C.

Η Martini Racing κάλυψε το καινό παρουσιάζοντας την LC1 στα όρια του group 6 και ο Ricardo Patrese παρά λίγο να κάνει την έκπληξη εκείνη τη χρονιά, χάνοντας από την Porsche του Jacky Ickx. Το γιατί η ομάδα αποφάσισε να ακολουθήσει τον δικό της δρόμο με ένα ανοιχτό (barchetta) αυτοκίνητο ήταν γιατί απλά δεν διέθεταν άλλο κινητήρα από τον υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο των 1,4 λίτρων που χρησιμοποιούσε η Beta Monte Carlo. Και βέβαια καλό θα ήταν να αναγνωρίζουμε το γεγονός ότι οι αγώνες  ταχύτητας δεν ήταν η αγαπημένη αγωνιστική εμπλοκή της Lancia, η οποία πάντα έριχνε το βάρος της στους αγώνες rally. Όμως, όπως και να είχε το θέμα, αν η Lancia ήθελε να συνεχίσει θα έπρεπε να σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο.

 

Η προσπάθεια

Σχεδιάστηκε λοιπόν η LC2, αλλά μην νομίζετε πάλι ότι οι Ιταλοί έβαλαν βαθιά το χέρι στη τσέπη. Στη καλύτερη περίπτωση ξόδεψαν ένα μόνο κλάσμα των χρημάτων της Porsche.

«Δεν ήταν ένα μεγάλο πρόγραμμα οικονομικά.» Αναφέρει ο Gian Paolo Dallara που ήταν υπεύθυνος για τη σχεδίαση και εξέλιξη. «Χρησιμοποιούσαμε όπου μπορούσαμε υπάρχοντα εξαρτήματα και φυσικά ποτέ δεν υπήρξε αρκετός χρόνος για εξέλιξη.»

Και βέβαια δεν μπορούμε να παραμελήσουμε το γεγονός ότι είχε να τα βάλει με την 956 της Porsche, που ήταν ΤΟ ΠΟΙΟ επιτυχημένο αυτοκίνητο των ημερών του. 

Εδώ επίσης να αναφέρουμε ότι ήδη είχε γίνει ο γάμος της Lancia με τη Ferrari και σίγουρα η συνεργασία τους αυτή δεν ήταν κάτι καινούργιο, αφού η πρώτη επαφή τους είχε γίνει από τις ημέρες της D50 Grand Prix. Ήταν μάλιστα και λίγο-πολύ αναμενόμενη γιατί τώρα και οι δύο κατασκευαστές ανήκαν στο group της Fiat.

Έτσι δεν ήταν καθόλου τυχαίο που ο V8 κινητήρας της LC2 προέρχονταν από τη Ferrari. Πάντως αντίθετα από ότι πιστεύεται ο κινητήρας με τον κωδικό «Tipo 282C», δεν ήταν αυτός της 308 απλά βελτιωμένος, αλλά ουσιαστικά ένας νέος κινητήρας που όμως χρησιμοποιούσε μερικά κοινά μέρη. Όμως ο κινητήρας αυτός κάθε άλλο παρά επιτυχημένος αποδείχτηκε και πάντα ήταν πηγή προβλημάτων. Στην αρχή ο κυβισμός του έφτανε τα 2,6 λίτρα, για να ανέβει στα 3,0 το 1984 και απέδιδε 620 ίππους με δύο υπερσυμπιεστές της ΚΚΚ. Οι ίπποι πάντα ήταν υπεραρκετοί, αλλά απουσίαζε η αντοχή.

 

Εμφανίστηκε

Έκανε τη πρώτη της επίσημη εμφάνιση στις 9 Φεβρουαρίου του 1983 με την πρώτη αγωνιστική εμπλοκή δύο μήνες αργότερα στον αγώνα των 1000 χλμ. της Monza με οδηγούς τους Ghinzani και Teo Fabi.

Ο Ghinzani πέτυχε τον ταχύτερο γύρο με μαλακά ελαστικά, αλλά δεν ήταν αυτή η μόνη βοήθεια που έλαβε, γιατί… λέγεται ότι είχε ανεβάσει την πίεση των υπερσυμπιεστών πάνω από τα νόμιμα όρια, σε μια προσπάθεια ο ιταλικός τύπους να γράψει τους διθυράμβους, που τόσο πολύ χρειάζονταν η Lancia. Τέλος να συμπληρώσουμε ότι ο ευρωπαίος πρωταθλητής στην F3 είχε κάνει τις δοκιμές του αυτοκινήτου στη πίστα αυτή, η οποία ήταν κοντά στο σπίτι του!

Με το πέσιμο της σημαίας ο Ghinzani τέθηκε επικεφαλής και κρατήθηκε εκεί για 23 γύρους μέχρι που τον πούλησαν τα ελαστικά της Pirelli που δεν μπορούσαν να αντέξουν τους ίππους του κινητήρα. Το αποτέλεσμα ήταν η ομάδα να αποστατήσει στην Dunlop για τον επόμενο αγώνα στο Silverstone. Όμως η αλλαγή αυτή δεν ήταν χωρίς προβλήματα αφού το αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο για radial ελαστικά. Τελικά το αδελφό αυτοκίνητο των Alboreto/Riccardo τερμάτισε στην ένατη θέση.

Και σαν να μην έφτανε αυτό ακολούθησε μια σειρά από προβλήματα. Στη Βρετανία εγκατέλειψε από κινητήρα, από διαφορικό στο Nurburgring, ενώ προβλήματα πίεσης λαδιού και σπασμένα κιβώτια φρέναραν την LC2 στην όγδοη θέση με τους Nannini/Wollek.

Τελικά πήρε την παρθενική του νίκη στην Imola, χωρίς όμως ανταγωνισμό, αφού οι γερμανοί απουσίαζαν.

Το 1984 η χρονιά άρχισε ως συνήθως με την LC2 να είναι και πάλι το ταχύτερο αυτοκίνητο. Όλα μάλιστα έδειχναν ότι τα πράγματα θα πήγαιναν πολύ πιο γρήγορα. Οι Barilla και Baldi  ανέβηκαν τρίτοι στη Monza και τέταρτοι στο Silverstone και οι Barilla/Nannini ήταν και πάλι στο βάθρο (τρίτο σκαλοπάτι) στο Nurburgring. Στο LeMans o Bob Wollek είχε την pole position, αλλά προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων τον έριξαν τελικά όγδοο. Από εκεί όλα πήγαν στραβά και η επόμενη καλή εμφάνιση ήταν στον αγώνα του Kyalami με μια πολύ αξιοπρεπή δεύτερη θέση.

Για το 1985 έγιναν μια σειρά από αλλαγές που περιελάμβανε πλέον ελαστικά της Michelin, αλλά και πάλι η αντοχή ήταν το βασικό του πρόβλημα. Όμως ακόμα και όταν το αυτοκίνητο κατάφερνε να κρατηθεί σε ένα κομμάτι, η τύχη το εγκατέλειπε. Για παράδειγμα στον αγώνα της Monza η LC2 και ενώ πάλευε για τη πρώτη θέση, ένα πεσμένο δένδρο του στέρησε τη νίκη που πήγε στην Porsche 962C του Kremer. Τελικά η νίκη ήρθε στα 1000 χλμ. του Spa, αλλά αυτό έγινε δυνατό γιατί ο αγώνας κόντυνε λόγο του θανάτου του Stefan Bellof, ο οποίος όπως ήταν φυσικό επισκίασε κάθε εορτασμό.

Την επόμενη χρονιά του 1986 η ομάδα κουρασμένη και χωρίς ουσιαστικά χρήματα, κατάφερε να εμφανιστεί μόνο στους δύο πρώτους αγώνες πριν ο θάνατος του Giacomo Maggi (που ήταν ο επίσημος δοκιμαστής της ομάδας) στο Norisring έδωσε τη χαριστική βολή στην επίσημη ομάδα, αν και τα αυτοκίνητα σε ιδιωτικά χέρια συνέχισαν να εμπλέκονται στους αγώνες μέχρι το 1991.

 

Η Αλήθεια

Όμως ο πραγματικός λόγος της αποχώρησης της Lancia ήταν άλλος. Γιατί η εταιρεία έχοντας κερδίσει 15 ολόκληρους τίτλους στο χώμα έπρεπε και πλάι να εξελίξει αυτοκίνητο μετά τον θάνατο του Toivonen με την S4 στο Tour de Corse. Αυτό σήμαινε το τέλος των Group B και όλα τα χρήματα (τα οποία ποτέ δεν ήταν και πολλά) αναγκαστικά έπεσαν στην εξέλιξη της νέας Delta στο Group A.

Τελικά επτά LC2 κατασκευάστηκαν μαζί με δύο που συναρμολογήθηκαν από τα υπάρχοντα ανταλλακτικά για χρήση από ιδιωτικές ομάδες.  

Τελικά με τρεις νίκες από 51 εκκινήσεις δεν μπορεί να πει κανείς ότι ήταν μια μεγάλη επιτυχία.