Alfa Romeo Giulietta: Η μικρή πριγκίπισσα είχε το δικό της δράμα!

Μια νέα τάξη πραγμάτων είχε δημιουργηθεί μετά τον δεύτερο μεγάλο πόλεμο. Η βιομηχανία είχε πάρει τη πρώτη θέση στην πολεμική προσπάθεια και οι μέχρι τότε χωρικοί/κολήγοι κατά εκατομμύρια είχαν στριμωχτεί στις πόλεις που είχαν δημιουργηθεί γύρω από τα βιομηχανικά κέντρα. Μια νέα ευημερία δημιουργούνταν, μια αστική ευημερία. Το αποτέλεσμα ήταν ότι πλέον η αγορά χρειάζονταν νέα μικρά, φτηνά μεταφορικά μέσα και μάλιστα σε μεγάλες ποσότητες. Η FIAT είχε κάνει και πάλι δυναμικά την εμφάνισή της, παρουσιάζοντας μικροαστικά αυτοκίνητα, όπως άλλωστε αναγκάστηκε και η Lancia. Όλοι πλέον ήθελαν ένα μερίδιο από την νέα αστική τάξη που για πρώτη φορά έπαιρνε μαζική υπόσταση στον νέο μεταπολεμικό κόσμο που γεννιόταν.

 

Η άνοδος των αστών

Η Alfa Romeo χρειαζόταν άμεσα ένα αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, που όμως έπρεπε να ακολουθεί και τις σπορ καταβολές της εταιρείας. Τα εκκεντρικά και μοναδικά αριστοκρατικά αυτοκίνητα (όπου κάθε «καροσερίστας» έντυνε τα μηχανικά μέρη με την δική του υπερκατασκευή, σαν μεγάλος μόδιστρος υψηλής ραπτικής) των δεκαετιών του 20΄ και του 30’ έδιναν τη θέση τους σε μαζικά πανομοιότυπα προϊόντα, αλλά που όμως ήταν απείρως φτηνότερα. Οι γραμμές παραγωγής, που στα χρόνια του πολέμου παρήγαγαν προϊόντα ολέθρου, τώρα ήταν έτοιμες να υπηρετήσουν την αστική τάξη που τα είχε κατασκευάσει!  Και η αστική αυτή τάξη δεν ήταν άλλη από τους γεωργούς που είχαν εγκαταλείψει την ζωή του κολίγα στην ύπαιθρο (κάτω από το μέχρι τότε μαστίγιο του φεουδάρχη/γαιοκτήμονα) για να εκπαιδευτούν ως βιομηχανικοί εργάτες κάτω από διάφορες σημαίες. Αυτοί οι ίδιοι τώρα απαιτούσαν, πέρα από την προσωπική τους ελευθερία και την προσωπική τους αυτοκίνηση.

Κατά τη διάρκεια του δεύτερου μεγάλου πολέμου η Alfa Romeo κατασκεύαζε κινητήρες αεροπλάνων και φορτηγά, αλλά από τον πόλεμο βγήκε με τα εργοστάσια της σε κακή κατάσταση λόγο των βομβαρδισμών. Έτσι αρχικά το μόνο που κατάφερε αρχικά ήταν να παρουσιάσει την μεγάλη και αργή 1900 το 1951, με ότι μηχανικά μέρη της είχαν μείνει από τον πόλεμο. Όμως με τα μεταπολεμικά δάνεια παλινόρθωσης, το 1952 αποφασίστηκε να αρχίσουν από την αρχή, σχεδιάζοντας αυτοκίνητα από μια λευκή κόλα χαρτί, βασισμένα πάνω στη νέα πραγματικότητα της γραμμής παραγωγής, που είχε διαμορφωθεί. Και επειδή στην Ιταλία ποτέ δεν υπήρξε έλλειψη ταλαντούχων μηχανικών ο Orazio Satta Puglia άρχισε τη σχεδίαση τη νέα Alfa που θα είχε το όνομα της γνωστής αγαπημένης, πλην άτυχης Ιουλιέττας των Καπουλέτων. Όμως τα χρήματα τελείωσαν και έτσι η Alfa Romeo αναγκάστηκε να προχωρήσει σε δημόσιο δανεισμό. Μάλιστα επειδή το αυτοκίνητο αργούσε να παρουσιαστεί, στον τύπο εμφανίστηκαν άρθρα για απάτη.
Οι εργασίες όμως προχωρούσαν, έστω και αργά και στα τέλη του 1953 ο Rudolf Hruska προχωρεί σε διαγωνισμό μεταξύ των Bertone και Ghia για τη σχεδίαση της έκδοσης Sprint. Η σχεδίαση του Bertone προτιμήθηκε και παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τορίνο το 1954.

 

Επιτέλους

Το αυτοκίνητο ήταν τεράστια επιτυχία (ένα από τα καλύτερα σχέδια που εμφανίστηκαν ποτέ στην αυτοκίνηση) και η Alfa Romeo πείρε επιτόπου 3.000 παραγγελίες. Βέβαια να πούμε ότι αυτό ήταν ένα από τα πιο γνωστά κόλπα του marketing, δηλαδή πρώτα να παρουσιάζεις την σπορ έκδοση, που εκ των πραγμάτων είναι πιο …πιασάρικη και  μετά την πιο οικογενειακή. Γι’ αυτό όμως κανένας δεν παραπονέθηκε!

Τον Απρίλιο του 1955 παρουσιάζετε και η τετράπορτη Giulietta το οποίο όμως αποδείχτηκε μια ακόμα πιο μεγάλη εμπορική επιτυχία, ενώ η ποικιλία εκδόσεων ολοκληρώθηκε στην έκθεση του Παρισιού την ίδια χρονιά με την ανοιχτή Giulietta Spider δια χειρός Pininfarina! Η Alfa Romeo ήταν πλέον μια ΑΛΛΗ εταιρεία, που έγραφε πλέον μια ΑΛΛΗ ιστορία. Η οδική συμπεριφορά της Giulietta και οι επιδόσεις της την κατέτασσαν σε ένα άλλο πλανήτη για εκείνες τις ημέρες.
Η πρώτη σειρά της Giulietta, γνωστή και ως 750 χρησιμοποιούσε κινητήρα εξολοκλήρου αλουμινένιο κινητήρα 1.290 κ.εκατ. και ακολουθούσε τετρατάχυτο κιβώτιο, αποδίδοντας αρχικά 65 ίππους, ενώ αργότερα έφτασε τους μυθικούς, για τα μέτρα της εποχής, 90 ίππους! Το 1959 η σειρά 750 αντικαταστάθηκε από την 101 που ήταν και αρχή μιας νέας κωδικής ταξινόμησης. Οι κινητήρες έφτασαν τα 1.570 κ.εκατ. και απέκτησε ακόμα μια σχέση στο κιβώτιο για να φτάσει τις πέντε. Ο αντικαταστάτης της πολύ επιτυχημένης Giulietta, ήρθε το 1963 στο πρόσωπο της Giulia (τι να λέμε τώρα) υπό τον κωδικό αριθμό 105 που ήταν σχεδιασμένη από τον Giugiaro.
Η Alfα Romeo ήταν πλέον η νέα «sport-icon» της Ιταλίας και όχι μόνο. Οι Alfisti ήταν η νέα θρησκεία.

 

Γεννιέται η πρώτη GIULIETTA 1954-1965 (Series 750 & 101)

Η έκδοση Coupe παρουσιάστηκε πρώτη το 1954 και ακολούθησαν τα Sedan και Spider το 1955. Υπήρξε μάλιστα και έκδοση station wagon, ονομαζόμενη Promiscua, από την οποία όμως κατασκευάστηκαν ελάχιστα αντίτυπα.

Οι κινητήρες άρχιζαν από 1.290 κ.εκατ. και ήταν κατασκευασμένοι εξολοκλήρου από αλουμίνιο με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους (ότι ποιο προωθημένο εκείνες τις ημέρες) που στην έκδοση με το ένα καρμπυρατέρ απέδιδε 53 ίππους και αργότερα 65 στην έκδοση ti, ενώ η Sprint έφτανε τους 80 ίππους, η Veloce τους 90, η Speciale τους 116, όπως και η περίφημη Zagato. Για την σχεδίαση των αυτοκινήτων υπεύθυνη ήταν η αφρόκρεμα των ιταλικών stylista, η Sprint σχεδιάστηκε από τον Bertone, η Spider από τον Pininfarina και τέλος η Speciale και πάλι από τον Bertone.

Μεταξόνιο: Berlina: 2,390 μ. Sprint: 2,380 μ. Και Spider: 2,250

ΜήκοςΧπλάτοςΧύψος: Berlina: 3,990X1,550Χ1,425 - Sprint: 3,920X1,544 - Spider: 3,400X1,540X1,180

Βάρος: Berlina: 876 κιλά, Sprint: 800 και Spider 858 κιλά.

 

Ωριμάζει σε GIULIA 1962-1978 (Series 105)

Η πιο ώριμη Giulia ακολούθησε χρησιμοποιώντας νέα εξελιγμένη πίσω ανάρτηση και έγραψε τη δικιά της ιστορία. Παρουσιάστηκε αρχικά με μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στο χέρι από την Giulietta, αλλά το 1964 ο μοχλός μετακόμισε στο πάτωμα. Οι κινητήρες ήταν 1,3 και 1,6, 92 ίππων από την Giulietta που αργότερα ανέβηκε στους 110.

Και για την ιστορία να αναφέρουμε ότι η έκδοση T.I. μεταφράζεται σε «Turismo Internationale» ακολουθώντας την κωδικοποίηση των διεθνών αγώνων ταχύτητας εκείνης της εποχής.

Μεταξόνιο: 2,510 μ.

ΜήκοςΧπλάτοςΧύψος: 4,140Χ1,560Χ1,430

Βάρος: 978 κιλά

 

Μεταμορφώνεται σε ALFETTA 1972-1981 (Series 916)

Ήταν η επόμενη μεγάλη εξέλιξη σε ολοκαίνουργιο πάτωμα, με το κιβώτιο ταχυτήτων τοποθετημένο πίσω για καλύτερη κατανομή βάρους και ολοκαίνουργια πίσω ανάρτηση Ντε Ντιόν, που επέτρεπε τα δισκόφρενα να τοποθετηθούν εσωτερικά. Ίσως το καλύτερο τετράπορτο οικογενειακό αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε ποτέ.

Οι κινητήρες άρχιζαν από τα 1,3 λίτρα αποδίδοντας 95 ίππους, ο 1,6 έφτανε τους 109, ο 1,8 τους 122 και ο κορυφαίος των 2,0 λίτρων τους 130 ίππους.

Σχεδιάστηκε από το Centro Stile της Alfa Romeo και έγιναν μάλιστα προσπάθειες με κινητήρες V6 και V8. Ο V6 τελικά κατέληξε στην coupe έκδοση GT που έτσι μεταλλάχτηκε σε GTV και η οποία στο τέλος της ζωής της μετονομάστηκε σε Sprint Veloce. Υπεύθυνος για την σχεδίασή της ήταν ο Giorgetto Giugiaro.

Μεταξόνιο: 2,500 μ.

ΜήκοςΧπλάτοςΧύψος: 4,210Χ1,650Χ1,400μ.

Βάρος: 1.100 κιλά

 

Επιστρέφει σαν GIULIETTA NUOVA 1977-1985 (Series 116)

Παράλληλα όμως έζησε και η μετενσάρκωση της Giulietta Nuova, δηλαδή της  «νέας», αφού η Alfa Romeo χρειαζόταν ακόμα ένα ενδιάμεσο μοντέλο. Έτσι πάνω στο πάτωμα της Alfetta  έχτισε τη νέα Giulietta που γνώρισε όμως μόνο τετράπορτη μετενσάρκωση.

Οι κινητήρες άρχιζαν από τα 1,3 λίτρα και ανέβαιναν μέχρι τα 2,0 λίτρα όπου απέδιδαν 130 ίππους, ενώ τώρα διαθέτοντας και υπεσυμπιεζόμενη μορφή σκαρφάλωναν στους 172.

Μεταξόνιο: 2,510 μ.

ΜήκοςΧπλάτοςΧύψος : 4,210Χ1,650Χ1,400 μ.

Βάρος: 1.100 κιλά

 

Και τελειώνει σαν «75» 1985-1992

Για να γιορτάσουν τα 75 χρόνια της εταιρείας οι Ιταλοί παρουσίασαν  την ομώνυμη έκδοση η οποία όμως και πάλι δεν ήταν τίποτα άλλο από μια μετενσάρκωση της Alfetta, πάνω στο πάτωμα και τα μηχανικά μέρη της οποία βασίζονταν.

Πάντως τώρα για πρώτη φορά έχουμε κινητήρες V6 σε 2,5 και 3,0 λίτρα σε τετράθυρες εκδόσεις και οι οποίοι έγραψαν ιστορία φτάνοντας την ξεπερασμένη συμπεριφορά στα όρια της. Από τα καλύτερα …παιχνίδια που υπήρξαν ποτέ.

Μεταξόνιο: 2,510 μ.

ΜήκοςΧπλάτοςΧύψος: 4,331Χ1,631Χ1,344 μ.

Βάρος: 1.100 κιλά