Volvo P1800: «Ο άγιος»

Το P1900 ήταν μια καταστροφή με πωλήσεις μόλις 68 αυτοκινήτων. Κανείς δεν φαινόταν να θέλει ένα σπορ Volvo. Όμως η Volvo έπρεπε πάση θησεία να αλλάξει την εικόνα της.

Ο Helmer Peterson που ήταν ο τεχνικός σύμβουλος των Σουηδών ανέλαβε αυτό το βαρύ έργο. Ευτυχώς είχε βοήθεια από τον γιό του Pelle Peterson, που εργάζονταν ως σχεδιαστής στο studio του Pietro Frua και ο οποίος έβαλε τις γραμμές στο χαρτί. Ήταν όμως τόσο μεγάλο το άγχος της Volvo να πείσει ότι το αυτοκίνητο δεν είχε καμία σχέση με σουηδική σχεδίαση (στην οποία πίστευαν ότι οφείλονταν η αποτυχία του Ρ1900), που για χρόνια αρνιόταν ότι ο Pelle Peterson είχε την οποιαδήποτε σχέση με τη σχεδίασή του και έπρεπε να φτάσουμε μόλις το 2009 για να αποδεχτεί επίσημα κάτι τέτοιο.

 

Σχεδίαση

Ο ιταλός καροσερίστας, ο οποίος πλέον έχει απορροφηθεί από την Chia, κατασκεύασε από το 1957 έως το 1958 τρία πρωτότυπα για αξιολόγηση και επιτέλους ο Helmer Peterson μπορούσε να οδηγήσει το πρώτο, αν και χειροποίητο πρωτότυπο, αυτοκίνητο (Χ1) στο Osmabruk της Δυτικής τότε Γερμανίας στα κεντρικά της Karmann, ώστε να κατασκευαστούν τα καλούπια και να αρχίσει η παραγωγή.

Η σχεδίασή του πάντως αν και διαφορετική και πρωτότυπη είχε ρετρό στοιχεία, όπως η οβάλ εμπρός μάσκα και το «φτεράκι» πάνω από τα πίσω φώτα, που ακόμα και εκείνες τις ημέρες ήταν ξεπερασμένο. Αλλά για Volvo ήταν μια επανάσταση και όπως φάνηκε ήταν πολλοί εκείνοι που αναζητούσαν την σουηδική ποιότητα κατασκευής με κάτι πέρα του κλασικού. Το αυτοκίνητο ήταν μια εμπορική επιτυχία, αν και βασίστηκε πάνω στα μηχανικά μέρη του 122S.

 

Ανατροπή

Ο Peterson πίστευε ότι η Karmann θα κατασκεύαζε το αυτοκίνητο, αφού είχε ήδη αρχίσει τις προετοιμασίες πάνω στα ξύλινα καλούπια που της είχε εντωμεταξύ στείλει η Frua. Ο επικεφαλής μηχανικός της Volvo μάλιστα, ο Thor Berthelius ήταν εκεί για να επεξεργαστεί τις τελευταίες λεπτομέρειες για την παραγωγή που υποτίθεται ότι θα άρχιζε τον Δεκέμβριο του 1958. Μόνο που υπολόγιζαν χωρίς τον ξενοδόχο, τον ιδιοκτήτη σε αυτή τη περίπτωση, που δεν ήταν άλλη από την Volkswagen VAG, η οποία απαγόρευσε στην Karmann την οποιαδήποτε εμπλοκή, υπό την απειλή της… αποκλήρωσης! Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αναστολή της όλη προσπάθειας της Volvo η οποία πλέον δεν είχε τρόπο παραγωγής του αυτοκινήτου. Εμπρός σε αυτή την ολική καταστροφή ο Helmer Peterson, ο οποίος πίστευε όσο οτιδήποτε άλλο στην επιτυχία του αυτοκινήτου, προσπάθησε ο ίδιος να δανειστεί χρήματα, να αγοράσει τον μηχανολογικό εξοπλισμό που απαιτούνταν και να κατασκευάσει ο ίδιος το αυτοκίνητο. Απέτυχε και αυτή του η προσπάθεια.

 

Διαρροή

Όμως εκείνη τη στιγμή «έσκασε» (*) στον τύπο μια «κατασκοπευτική» φωτογραφία του αυτοκινήτου και η Volvo πλέον δεν μπορούσε να αρνηθεί την ύπαρξή του , όπως έκανε μέχρι τότε. Αυτό ανάγκασε το εργοστάσιο να προχωρήσει με το project… όπως-όπως και να μην το βάλει στη ναφθαλίνη.

Το παρουσίασε λοιπόν αναγκαστικά στην Έκθεση των Βρυξελών τον Ιανουάριο του 1960 και την κατaσκευή του τελικά ανέλαβε η βρετανική Jensen, με στόχο την κατασκευή 10.000 αυτοκινήτων. Τα μεταλλικά καλούπια θα κατασκευάζονταν στο Linwood της Σκοτίας, από όπου θα μεταφέρονταν στην Jensen, για να ραφτεί το αυτοφερόμενο πλαίσιο. Από εκεί τα έτοιμα chassi θα μεταφέρονταν και πάλι στο West Bromwich της Αγγλίας (Γιατί άλλο η Αγγλία, άλλο η Σκοτία και άλλο η Ουαλία!) Τελικά τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν έτοιμα τον Σεπτέμβριο του 1960, ώστε η διάθεσή τους στο κοινό να αρχίσει την επόμενη χρονιά.

(*) Κανείς μέχρι σήμερα δεν ξέρει αν αυτή η αποκάλυψη ήταν μια τυχαία δημοσιογραφική επιτυχία, ή μια διαρροή ώστε να στριμώξει το εργοστάσιο το οποίο τελικά έτσι θα αναγκάζονταν να προχωρήσει στην παραγωγή του αυτοκινήτου.

 

Τεχνικά

Ο κινητήρας ήταν ένας παλιός γνώριμος, ο Β18 με το «Β» να σημαίνει Bensin και το 18 να αναφέρεται στον κυβισμό του που έφτανε τα 1.778 κ.εκατ. Με δύο καρμπυρατέρ της SU ανέβασε την ιπποδύναμή του στους 100 ίππους, αλλά η καταγωγή του ήταν ταπεινή, σε μια προσπάθεια να μειωθεί το κόστος, αφού δεν ήταν τίποτα άλλο από μισό V8… φορτηγού! Πάντως αυτό δεν ήταν ένα πραγματικό μειονέκτημα, γιατί αποδείχτηκε χωρίς κατασκευαστικά προβλήματα  και από το 1963 απέκτησε ένα ισχυρότερο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο διέθετε και σχέση overdrive η οποία εμπλέκονταν ηλεκτρικά.

 

Προβλήματα ποιότητας

Όπως όλοι θα περιμένατε, τα αυτοκίνητα της Jensen δεν ήταν στο επίπεδο ποιότητας που ήθελαν οι σουηδοί και έτσι η συμφωνία λύθηκε στα 6.000 αυτοκίνητα και η παραγωγή μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο Lundby της Volvo, στο Gothenburg, με το αυτοκίνητο να ονομάζεται πλέον P1800S, με το «S» να μην σημαίνει «super» όπως θα περιμένατε, αλλά  «Swedish», αν και οι ίπποι ανέβηκαν στους 115. Μάλιστα λίγο αργότερα ο 1,8 αντικαταστάθηκε από ένα δίλιτρο κινητήρα τον Β20, αλλά το αυτοκίνητο δεν μετονομάστηκε σε Ρ2000S, όπως και πάλι θα περιμένατε, αλλά παρέμεινε σαν Ρ1800S. Είναι μυστήριοι αυτοί οι Σουηδοί! Το 1970 προστέθηκε και ψεκασμός D-Jetronic της Bosch, με αποτέλεσμα η ονομασία του να αλλάξει και πάλι σε Ρ1800Ε και τους ίππους να φτάσουν τους 130. Επίσης το 1970 ήταν και η πρώτη χρονιά που το αυτοκίνητο απέκτησε τέσσερα δισκόφρενα και βέβαια μην περιμένετε ότι τεχνολογικά το αυτοκίνητο ήταν κάποια αποκάλυψη. Αντίθετα ήταν συντηρητικό βασισμένο πάνω στο πάτωμα του 122S με τον κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω. Όμως οι αναρτήσεις ήταν δουλεμένες με διπλά ψαλίδια εμπρός και ο άκαμπτος πίσω άξονας ήταν καλά στηριγμένος με διαμήκης βραχίονες και ράβδο Πανάρ. Το μήκος του τέλος έφτανε τα 4,350 μ. με το βάρος μεταξύ των 1.130 και 1.175 κιλών.

 

P1800ES

Η μόνη ουσιαστική σχεδιαστική εξέλιξη του αυτοκινήτου έγινε το 1972, όταν παρουσιάστηκε η έκδοση ES, σε μια προσπάθεια να εξευρεθεί περισσότερος χώρος, μετατρέποντας το αυτοκίνητο σε sport-station wagon (*), με τη πλάτη του πίσω καθίσματος να αναδιπλώνεται και η ορατότητα να αυξάνεται χάρη στα μεγάλα πλέον πλαϊνά τζάμια, σχεδιασμένο από τον Jan Wilsgaard.

(*) Ήταν άλλωστε της μόδας εκείνες τις ημέρες η σχεδίαση αυτή με αυτοκίνητα σαν την LanciaHPE (High, PerformanceEstate) Jensen και Scimitar για να αναφέρουμε μερικά. Αν κοιτάξετε ‘όμως και τη νέα FerrariFF θα δείτε ότι η βασική ιδέα της σχεδίασης έχει παραμείνει η ίδια.

 

Οι αριθμοί

Τελικά οι αριθμοί ήταν καλοί για τη Volvo. Από το 1961 μέχρι το 1973 πουλήθηκαν 39.407 Ρ1800 και 8.077 Ρ1800ES. Νούμερα καταπληκτικά που κανένας δεν περίμενε.