Volkswagen k70: Το ενδιάμεσο

Το k70 είναι ένα από μυστήρια της φύσης. Και μπορεί να μην είναι ένα από τα ενδιαφέροντα αυτοκίνητα, για τα οποία αξίζει να χυθεί μελάνι, όμως η ιστορία του είναι από τις πιο περίεργες. Και αυτό γιατί απλά ήταν ένα project, το οποίο πέρασε από χέρι σε χέρι, χωρίς όμως ποτέ κανείς να το αγαπήσει! Έτσι σαν… ενδιάμεσο ξεχάστηκε και πέρασε στο περιθώριο της ιστορίας, αν και η σημασία του δεν ήταν αμελητέα. Συνολικά μέχρι το 1973 κατασκευάστηκαν 211.000 αντίτυπα και ιστορικά υπήρξε το πρώτο VW με υδρόψυξη και κίνηση εμπρός. Όμως ποιος το θυμάται αυτό, αντίθετα όλοι ξέρουμε το Golf!

 

Σχεδίαση

Σχεδιαστικά είχε όλα τα σωστά συστατικά για να γίνει επιτυχία. Πρώτα από όλα η σχεδίασή του, που μπορεί σήμερα να φαντάζει πολύ τετράγωνη, αλλά τότε, το 1970 ήταν ότι πιο μοντέρνο. Επίσης ο κινητήρας ήταν εμπρός (μάλιστα ήταν υδρόψυκτος και με εκκεντροφόρο επικεφαλής) μεταφέροντας τη κίνηση στου ανάλογους τροχούς. Αλλά είχε μια μικρή ιδιαιτερότητα, δεν ήταν τοποθετημένος εγκάρσια, αλλά κατά τον διαμήκη άξονα! Μάλιστα για να λύσουν το πρόβλημα του μήκους του, τα ημιαξόνια δεν «φύτρωναν» δεξιά και αριστερά από το διαφορικό, αλλά ανάμεσα στον τρίτο και τέταρτο κύλινδρο μέσα από παράκεντρο διαφορικό στο κάρτερ! Τέτοια εξέλιξη!

Ξεκίνησε σαν NSU το 1969 δίπλα στο Ro80 και γι’ αυτό στην ονομασία του μπήκε το γράμμα «k» από το γερμανικό «kolben» που σημαίνει έμβολο, για να το ξεχωρίζει από τον περιστροφικό κινητήρα του 80, ενώ το 70 αναφέρονταν στην ιπποδύναμή του. Κατά αναλογία το «Ro» από το Ro80 ήταν τα αρχικά από το Rotary και το «80» αναφέρονταν στην ιπποδύναμή του.

To 1971 πάντως η «ιδιοκτησία» του μεταφέρεται στην Volkswagen και αυτό από μόνο του είναι ιστορικά (νομίζουμε) μοναδικό, αν και ποτέ δεν κυκλοφόρησε με το σήμα της NSU, γιατί δεν μπορούμε να θυμηθούμε άλλο αυτοκίνητο που ξεκίνησε σαν «Α» και κατέληξε «Β»! (Και για να μην αρχίσετε να μας γράφετε «ότι δεν ξέρουμε τι λέμε», δεν αναφερόμαστε στα joint venture!)

Εκ πρώτης όψεως πάντως το δανεικό k70 θα μπορούσε να ήταν όλα όσα χρειάζονταν η VW εκείνες τις ημέρες. Ημέρες πολύ δύσκολες για το μετέπειτα super group, το οποίο φαινόταν χαμένο με τον Σκαραβαίο στα τελευταία του και με μια τεράστια αποτυχία στα χέρια της όπως το 411. Το Wolfsburg έπρεπε να κάνει το επόμενο βήμα και χρειαζόταν ένα «up-to-date» αυτοκίνητο που θα έπρεπε να κατασκευαστεί, όχι μόνο σε  μεγάλα νούμερα, αλλά και σε λογική τιμή.

 

Άμεση προτεραιότητα

Παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Γενεύης σαν NSU το 1969, αλλά χάθηκε ξαφνικά από το σταντ και από την κυκλοφορία για μερικούς μήνες, λόγο της εξαγοράς της από την VW και την συγχώνευση των Audi/Auto Union κάτω από τη φτερούγα της.

Μετά την αλλαγή διεύθυνσης επανεμφανίστηκε, αλλά ενώ το χαρακτηριστικό (λόγω περιστροφικού κινητήρα) και χαρισματικό Ro80 παρέμεινε σαν NSU, το k70 εμφανίστηκε σαν VW. Τόσο απεγνωσμένη ήταν για ένα υδρόψυκτο κινητήρα. Αλλά δεν ήταν μόνο ο κινητήρας που αγόρασε, ήταν και το νέο τεχνικό προσωπικό, ιδιαίτερα στο πρόσωπο των Ewald Praxl και Claus Luthe με τον δεύτερο να γράφει ιστορία τα επόμενα χρόνια στην Audi, BMW.

Ο Luthe που ήταν υπεύθυνος για τη σχεδίαση και του Ro80, στο k70 προτίμησε μια πιο συμβατική, αλλά όχι λιγότερο εντυπωσιακή σχεδίαση η οποία δεν χρειάζονταν την αεροδυναμική του Ro80, ενώ οι πρέσες του θα έπρεπε να είναι πιο απλές ώστε το αυτοκίνητο να είναι πιο φτηνό στην κατασκευή του.

Ο κινητήρας πάλι μπορεί να βασίζονταν στον «μοτοσικλετιστικό» αερόψυκτο 1.177, με τον εκκεντροφόρο επικεφαλής από το Prinz, αλλά τώρα είχε αποκτήσει υδρόψυξη και αύξηση κυβισμού στα 1,6 λίτρα. Όμως πιο σημαντικό από όλα, μπορούσε να κατασκευαστεί στην ίδια γραμμή παραγωγής με τον υπάρχοντα μηχανολογικό εξοπλισμό. Παρά το γεγονός μάλιστα ότι βάση ονομασίας θα έπρεπε να αποδίδει 70 ίππους, τελικά έφτασε τους 75. Όπως είπαμε ο κινητήρας βρισκόταν εμπρός κατά τον διαμήκη άξονα (με εσωτερικά μάλιστα τοποθετημένα τα δισκόφρενα!) και «έγερνε» για μικρότερο ύψος, ενώ οι αναρτήσεις αποτελούνταν από Γόνατα McPherson εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω. Μια σχεδίαση που πρόσφερε τεράστιους εσωτερικούς χώρους για τα 4,455 μέτρα του.

Παρόλα αυτά, τα οποία φαίνονται εντυπωσιακά στο χαρτί, υπήρχαν και προβλήματα, όπως η απουσία αντιστρεπτικών με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να γέρνει στις στροφές, ενώ η ροπή χαμηλά ήταν είδος εν ανεπάρκεια. Για να λυθούν τα προβλήματα αυτά, το 1973, αυξήθηκε ο κυβισμός στα 1.807 κ.εκ. φτάνοντας τους 100 ίππους, ενώ προστέθηκαν και νέα αμορτισέρ.

Το αυτοκίνητο απαιτούσε εξέλιξη για την οποία η NSU δεν είχε χρήματα και η VW δεν ενδιαφέρονταν, λόγο του δικούς της εξελικτικού προγράμματος. Ήταν όμως και άτυχο γιατί έπεσε πάνω στο Audi 100 (που να θυμίσουμε το είχε εξελίξει η Mercedes-Benz!) που ήταν μία πιο ολοκληρωμένη πρόταση. Να θυμίσουμε εδώ ότι το 100 με εσωτερικό κωδικό F103 ήταν ο αντικαταστάτης της F102 (βλέπε DKW), το οποίο άλλωστε ήταν και το τελευταίο Auto Union!

Άλλωστε η VW εργάζονταν πάνω στο δικό της Passat (σε συνεργασία με την Audi) που παρουσιάστηκε το 1973 και έτσι το k70 της ήταν άχρηστο.