Audi quattro spyder: Έπρεπε

Θα μπορούσε κάλλιστα να ήταν ένα οικογενειακό δράμα και εδώ που τα λέμε κάπως έτσι εξελίχτηκε. Όταν το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε σαν πρωτότυπο στις 8 Οκτωβρίου του 1991 στην έκθεση της Φρανκφούρτης, ο τότε «υπεράνω όλων» Ferdinand Piech, θα πρέπει να έζησε ένα από τα μεγαλύτερα δράματα της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας. Ως γνωστό, ήταν εγγονός του Porsche από τη μια αλλά από την άλλη επικεφαλής του μεγαλύτερου γερμανικού ομίλου. Εμπρός του είχε το αυτοκίνητο που θα αν έφτανε ποτέ στη παραγωγή, θα μπορούσε να βάλει το τελευταίο καρφί στο φέρετρο της Porsche.

Το Audi quattro spyder θα μπορούσε να ήταν αυτό το αυτοκίνητο. Η Audi χρειάζονταν να αλλάξει γήπεδο και να αναβαθμιστεί και σίγουρα χρειάζονταν αυτό το αυτοκίνητο για την μελλοντική της εικόνα. Αλλά από την άλλη πάλι η Porsche βρίσκονταν σε πολύ δύσκολη οικονομική θέση. Μην βλέπετε το σήμερα, τότε τα οικονομικά στοιχεία ήταν στο μαύρο, στο πολύ μαύρο! Τη περίοδο 1991-1992 η Porsche είχε πουλήσει μόλις 18.963 αυτοκίνητα και η επόμενη χρονιά ήταν ακόμη χειρότερη με το κοντέρ να γράφει μόλις 11.763 κομμάτια. Η χρεοκοπία δεν ήταν μακριά και αυτό που σίγουρα δεν χρειάζονταν η Porsche ήταν ακόμα ένα ανταγωνιστή και μάλιστα από την ίδια την οικογένειά της. Ο Piech τελικά αποφάσισε να θυσιάσει την Audi (προς το παρόν) για να βοηθήσει τη Porsche. Και μάλιστα για να καλύψει αυτή την απόφαση, στην έκθεση του Tokyo παρουσίασε ένα ακόμα πιο εντυπωσιακό πρωτότυπο, το αλουμινένιο Avus W12 που φυσικό ήταν να μαζέψει όλα τα φώτα της δημοσιότητας και να βοηθήσει στο να ξεχαστεί το spyder.

 

Το σχέδιο

Αντίθετα με το γυαλισμένο Avus, που παρέπεμπε στις αγωνιστικές νίκες των Auto Union του 1930 και που δεν είχε την παραμικρή ελπίδα για παραγωγή, το Spyder ήταν προορισμένο για τη μαζική παραγωγή, που ήταν μια από τις παραμέτρους της σχεδίασης. Μάλιστα υπήρχε και στόχος για τη τιμή του η οποία δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 60.000 γερμανικά μάρκα, δηλαδή 10% χαμηλότερη από αυτή της Porsche 911! Με την παραγωγή τέλος να φτάνει τα 25.000 αυτοκίνητα, η «δουλειά» θα πήγαινε μάλλον στη Karmann, που ειδικεύονταν σε μικρές παραγωγές.

Όσο για το αγοραστικό κοινό, αυτό τις πιο πολλές φορές είναι ο καλύτερος κριτής και έτσι δεν είναι καθόλου τυχαίο που μέσα σε μόλις μερικές μέρες το Ingolstadt έλαβε περισσότερες από 3.000 προκαταβολές για το Spyder! Βέβαια όταν το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε δεν ήταν αυτό που θα λέγαμε οδηγήσιμο, αλλά πάντως ήταν λειτουργικό και οι αλλαγές που απαιτούνταν ήταν ελάχιστες.

Η ιστορία του το θέλει να σχεδιάζεται παράλληλα με το Avus, μόνο που τα δύο αυτοκίνητα σχεδιάστηκαν από δύο διαφορετικές ομάδες. Με τους Martin Smith και Mays να είναι επικεφαλής της ομάδας του Avus και τους Erwin Himmel και Peter Schreyer, από το σχεδιαστικό τμήμα του Μονάχου, για το Spyder. Ο στόχος ήταν ένα supercar για τον καθημερνό οδηγό που θα μπορούσε να οδηγηθεί στο supermarket από τη γιαγιά μου! (Σας θυμίζει τίποτα αυτή η παραμετροποίηση;)

 

Η πραγματοποίηση

Μάλιστα η Audi θα ξέφευγε από τον κινητήρα εμπρός και θα αναγκαζόταν να τοποθετήσει τον V6 στο κέντρο για να ακολουθήσει τη πρακτική των supercar. Όμως θα έμενε πιστή σε όλα τα άλλα. Πρώτα από όλα η τετρακίνηση θα ήταν ένα από τα βασικά στοιχεία της φιλοσοφίας, ώστε το αυτοκίνητα να είναι ασφαλές και δεύτερο το αλουμίνιο θα ήταν και εδώ το κυρίως υλικό κατασκευής, ώστε το βάρος να κρατηθεί χαμηλά. Ο V6 των 2,8 λίτρων ήταν ολοκαίνουργιος και απέδιδε 175 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., αλλά σίγουρα αυτή δεν ήταν η οροφή του. Πάντως αν και θα περιμένατε ότι ο κινητήρας θα ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα, αυτό δεν συνέβη και αντίθετα έστριψε κατά 90 μοίρες ώστε να αποκτήσει εγκάρσια θέση πίσω από τους δύο επιβάτες. Και αυτό για να δουλέψει η τετρακίνηση μέσα από ένα κεντρικό διαφορικό της Torsen, που μοίραζε την κίνηση 48:52 εμπρός-πίσω, ενώ το πίσω διαφορικό προέρχονταν από το Golf Syncro. Η εμπρός ανάρτηση ήταν νέα με διπλά ψαλίδια, ενώ και πίσω υπήρχε παρόμοια διάταξη. Το μεταξόνιο τελικά έφτασε τα 2,640 μ. με το ύψος στα 1,173 μ. και το πλάτος 1,768 μ.

 Οι τροχοί ήταν 18 ιντσών, τεράστιοι για εκείνες τις ημέρες, ενώ το όνομα Spyder το απέκτησε από τη αφαιρούμενη γυάλινη οροφή (που διέθετε και φωτοβολταικές κυψέλες) και η οποία χειροκίνητα φυλάσσονταν πάνω από τον κινητήρα. Όσο για το αλουμινένιο πλαίσιο, αν και η σχεδίαση έγινε από Neckarsulm τελικά κατασκευάστηκε από τη βρετανική IAD, αφού εκείνες τις ημέρες όλοι ήταν απασχολημένοι με τη σχεδίαση του αλουμινένιου Α8 και ο Fritz Naumann είχε τα χέρια του γεμάτα με το project αυτό.

 

Καμία απόφαση

Και ενώ η σχεδίαση του αυτοκινήτου προχωρούσε, σε άλλους ορόφους γινόταν συζητήσεις για την πιθανή συνεργασία της Audi με τη Porsche. Έτσι πρώτα από όλα έπεσε στο τραπέζι η ιδέα να κατασκευαστεί και σαν Audi, αλλά και σαν Porsche φορώντας τον V8 κινητήρα της 928. Ιδέα που τελικά απορρίφθηκε γιατί απλά ο κινητήρας δεν χωρούσε, αν και πρέπει να θυμίσουμε ότι η Porsche σχεδίασε ένα V8 κινητήρα για την Audi ο οποίος τοποθετήθηκε στο Audi V8, το οποίο παρουσιάστηκε πριν το Α8. Τέλος υπήρξε ακόμα και η ιδέα να τοποθετηθεί ο αερόψυκτος μπόξερ και το Spyder να πουληθεί σαν Porsche. Αλλά ούτε αυτή η ιδέα θα μπορούσε να σώσει το αυτοκίνητο, που τελικά έπεσε θύμα από τη μια του Piech, που δεν ήθελε να χτυπήσει την οικογενειακή Porsche από μέσα, αλλά και των χαμηλών πωλήσεων του Audi 80 (βλέπε Β4) που δεν άφηνε περιθώρια για… πολυτέλειες.

Και όμως η Audi ΈΠΡΕΠΕ να προχωρήσει στην παραγωγή του.