BMW M1 & i8: Τότε και τώρα

Τα παιδιά από το Μόναχο ακολουθούν πάντα το δικό τους δρόμο. Γι’ αυτό και τα αγαπάμε. Πολύ τεχνολογία και με βάθος, πάντα με στόχο τον οδηγό, όμως είναι πολύ λίγες οι φορές που ρίσκαραν πραγματικά και ξέφυγαν από τα όρια που είχαν θέσει οι ίδιοι: Κινητήρας εμπρός και κίνηση πίσω. Οι φορές που ξέφυγαν από τον κανόνα αυτό ήταν μόλις δύο. Μια φορά το 1978 και μια το 2014!

 

Προσπάθεια για supercar

Το Μ1 βασίστηκε πάνω στο πρωτότυπο Χ1 turbo που παρουσιάστηκε το 1972, λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες στο Μόναχο. Ο Jochen Neerpasch είχε μόλις εγκαταλείψει τη Ford για να αναλάβει το νεοσύστατο αγωνιστικό τμήμα των Γερμανών κάτω από το όχι και τόσο πρωτότυπο BMW Motorsport GmbH. Και επειδή δεν υπήρχε χρόνος και χρήμα, η πρώτη προσπάθεια για κάτι διαφορετικό έγινε στο ήδη υπάρχον Χ1, πάνω στο οποίο άρχισε να στήνεται το Ε26, που θα μετεξελίσσονταν στο Μ1 το 1978.

Η BMW χρειάζονταν να ταράξει τα νερά, να διαχωρίσει τη θέση της σαν κατασκευαστής μικροαστικών αυτοκινήτων και να μπει και αυτή όχι μόνο στη κατηγορία των supercar, αλλά και στη μύτη της Mercedes. Τη σχεδίαση ανέλαβε ο Giorgetto Giugiaro, αλλά φαίνεται ότι δεν του έδωσαν και μεγάλη σχεδιαστική ελευθερία και έτσι το αυτοκίνητο δεν ξέφυγε από τη σχεδίαση του Χ1. Όμως τώρα ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο κέντρο με τη κίνηση να μεταφέρεται στους πίσω τροχούς κα το μήκος του να φτάνει τα 4,361 μ.. Ο κλασικός αυτός κινητήρας των 3.453 κ. εκατ. χάρη σε διπλούς εκκεντροφόρους και τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης μαζί με ψεκασμό της Kugelfischer απέδιδε 277 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και τα φρένα δεν θα μπορούσαν να ήταν οτιδήποτε άλλο από τέσσερα δισκόφρενα για τα 1.300 κιλά που ζύγιζε.

Όμως από τη πρώτη στιγμή το Μ1 αντιμετώπισε προβλήματα παραγωγής, αφού ο μικρός του προγραμματισμένος αριθμός δεν επέτρεπε την πολυτέλεια της κατασκευής του σε κάποια από τις υπάρχουσες γραμμές παραγωγής. Έτσι οι Γερμανοί έκαναν το λάθος να απευθυνθούν στους Ιταλούς καροσερίστες και ειδικά στην Lamborghini, για την συναρμολόγηση του αυτοκινήτου. Η Italdesign του Giugiaro θα αναλάμβανε θα κατασκευάσει το σωληνωτό πλαίσιο που σχεδίασε ο Marchese και η από σύνθετα υλικά υπερκατασκευή θα προέρχονταν από την TIR. Για να μην σας κρατάμε σε αγωνία τελικά η Lamborghini, λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπισε, δεν κατάφερε να προχωρήσει στη παραγωγή του Μ1 με αποτέλεσμα να αναγκαστεί η ίδια η BMW να αναλάβει την συναρμολόγησή του. Συνολικά κατασκευάστηκαν 453 αντίτυπα.

 

Fast forward >>

Ας έρθουμε όμως στο σήμερα, ή καλύτερα πριν φτάσουμε στο σήμερα καλό θα ήταν να ρίξουμε μια ματιά στο 2008 και στο πρωτότυπο του Chris Bangle, πάνω στο οποίο θα πρέπει να στηρίχτηκε αισθητικά το i8. Μάλιστα η πρωταρχική ιδέα ενός σπορ αυτοκινήτου στα όρια των supercar μπορεί να παραμένει η ίδια, αλλά όλο το concept έχει αλλάξει. Οι εποχές έχουν αλλάξει, αλλά τα υλικά κατασκευής του έχουν παραμείνει διαστημικά, με μόνη διαφορά ότι τώρα το εργοστάσιο στη Λειψία μπορεί να συναρμολογεί τα σύνθετα υλικά που έρχονται από την αμερικάνικη SCL Carbon, χωρίς εξωτερική βοήθεια.

Η πρώτη παρουσίαση έγινε το 2009 (σαν Vision turbodiesel) στην Έκθεση της Φρανκφούρτης, για να το δούμε σαν τελικό σχήμα, στον ίδιο χώρο το 2011 και μάλιστα σαν «BMW i8» που θα αποτελέσει ένα ξεχωριστό «πρόσωπο», το οποίο σήμερα μπορεί να αποτελείται μόνο από τα i3 και i8, αλλά σύντομα είμαστε σίγουροι ότι θα συμπληρωθεί και με άλλα νούμερα, που εμπρός θα έχουν πάντα το χαρακτηριστικό «i».

Το πρώτο αυτοκίνητο είχε σχεδιαστεί από τον Mario Majdandzic και το τελικό από τον Benoit Jacob και σίγουρα χρειαζόταν πολύ θάρρος για την γενικά συντηρητική Bavarian Motor Works να ξεφύγει σε νέους κόσμους. Ο αεροδυναμικός συντελεστής βρίσκεται στη πολύ χαμηλή σχέση του 0,26 και όλο το αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο από ότι πιο ελαφρύ κυκλοφορεί στην αγορά με το πλαίσιο (που συγκρατεί τις μπαταρίες ιόντων-λιθίου) από αλουμίνιο και την υπερκατασκευή από ανθρακονήματα. Απολύτως δικαιολογημένα λοιπόν τα μόλις 1.425 κιλά που ζυγίζει (μαζί με τις μπαταρίες), γιατί κάθε άλλο παρά μικρό είναι με μήκος στα 4,700 μ. και πλάτος στα 1,940.

Η κίνηση μεταφέρεται και στους τέσσερις τροχούς με τους πίσω να τους έχει αναλάβει τρικύλινδρος, υπερσυμπιεζόμενος κινητήρας 1,5 λίτρων που αποδίδει 228 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. και τους εμπρός ηλεκτροκινητήρας που συνεισφέρει ακόμα 129 ίππους. Μάλιστα οι μπαταρίες έχουν την δυνατότητα να κινήσουν το i8 για 37 χιλιόμετρα πριν αποφορτιστούν. (Δες εδώ τα πάντα για το BMW i8).

Ότι έχουμε κατά καιρούς πει για μια αυτοκινητοβιομηχανία που δεν εξελίσσεται, το παίρνουμε πίσω!