Opel records: Αναζητώντας τα όρια

Υπήρχαν μέρες που η ανθρωπότητα μετρούσε τα επιτεύγματά της με πρωτιές, ένας νέος τεχνολογικός κόσμος γεννιόνταν και όλοι ήθελα να πάνε ψηλότερα, μακρύτερα και γρηγορότερα. Η τεχνολογία και οι δυνατότητές της είχε συνεπάρει τους πάντες. Όλοι ήθελαν να καταρρίψουν κάποιο ρεκόρ.

Ο Fritz von Opel δεν αποτέλεσε εξαίρεση και μάλιστα φρόντιζε να είναι πάντα ο ίδιος στο τιμόνι των παράτολμων σχεδίων του, έχοντας τη βοήθεια των Max Valier και Friedrich Wilhelm Sander, οι οποίοι ήταν από τους κορυφαίους χημικούς στις αρχές του 19oυαιώνα. Και λέμε παράτολμα γιατί ο τρόπος που είχε επιλέξει για κινηθεί βασίζονταν πάνω στη ρουκέτα σαν μέσω προώθησης. Ένα μέσο πολύ απρόβλεπτο και ασταθές, το οποίο δεν μπορούσες να ελέγξεις από τη στιγμή που έπιανε… φωτιά και το οποίο τότε ακόμα βρίσκονταν στα πρώτα στάδια της κατανόησης των χημικών του αντιδράσεων, για να αναφέρουμε το πιο βασικό από τα προβλήματά του. Πάντως οι πρώτες προσπάθειες δεν έγιναν στη γη, αλλά στον αέρα και στις 11 Ιουνίου του 1928 με ένα ανεμόπτερο που ήταν εφοδιασμένο με ρουκέτες, ώστε να του δώσουν την ώθηση που απαιτούνταν για να απογειωθεί. Τώρα το πώς προσγειωνόταν ήταν μια άλλη υπόθεση.

 

Rocketman

Άρχισε τις προσπάθειές του στη γη με το RAK.1, τον Μάρτιο του 1928 και πέτυχε ταχύτητα 75 χλμ./ώρα. Σίγουρα ήθελε κάτι πολύ ταχύτερο και αφού πέρασε κα από τους δύο τροχούς, ο von Opel το πέτυχε με το RAK.2 τον Μάιο της ίδιας χρονιάς φτάνοντας τη φανταστική ταχύτητα των 230 χλμ./ώρα! Όμως ανακάλυψε ότι οι τέσσερις τροχοί ήταν πολύ επικίνδυνοι σε αυτά τα χιλιόμετρα, αφήστε που δεν υπήρχαν μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι με ευθείες αρκετά μακριές για τέτοια πειράματα. Έτσι αποφάσισε να τοποθετήσει τις ρουκέτες του πάνω σε ράγες τραίνου και με το RAK.3 έφτασε τα 290 χλμ./ώρα, πριν εκτροχιαστεί. Θα προσπαθήσει και πάλι με το RAK.4, αλλά αυτή τη φορά το όχημα απλά θα εκραγεί και για λόγους ασφαλείας θα απαγορευτούν οι περαιτέρω προσπάθειες με ρουκέτες.

 

Ηλεκτρισμός και πετρέλαιο

Οι μάλλον γραφικές, αν και θαρραλέες αυτές προσπάθειες ξεχάστηκαν για πολλά χρόνια και οι προτεραιότητες άλλαξαν. Έχουμε πλέον φτάσει στη δεκαετία του '70, η πετρελαϊκή κρίση χτυπά την πόρτα του κόσμου και αναζητούνται εναλλακτικές λύσεις… από τότε! Από τη μια το πετρέλαιο, από την άλλη ο ηλεκτρισμός, η Opel επέλεξε και τις δύο μορφές. Και τα δύο βασίστηκαν πάνω στο GT και όχι χωρίς καλό λόγο, αφού ήταν ότι πιο ελαφρύ, αλλά και πιο αεροδυναμικό διέθετε η μάρκα! Να σας θυμίσουμε ότι το «πλαστικό» GT παρουσιάστηκε σαν concept στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 1965 και στη παραγωγή έφτασε το 1968 διαθέτοντας δύο κινητήρες. Και οι δύο προέρχονταν από το Kadett στα 1,1 και 1,9 λίτρα, με αεροδυναμικό συντελεστή μόλις 0,36, ενώ το διαφημιστικό σλόγκαν ήταν: «Nur fliegen ist schooner» και το οποίο μεταφράζεται σε «Μόνο η πτήση είναι ωραιότερη»! Τελικά πούλησε 103.000 αυτοκίνητα μέχρι το 1973, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή του.

Πάνω σε αυτό λοιπόν το πλαίσιο η Opel παρουσίασε το Elektro GT με στόχο να συνδέσει το όνομα της με τις λύσεις του αύριο, αλλά σκόνταψε, όπως όλοι άλλωστε, στο μεγάλο βάρος των μπαταριών. Εμπρός υπήρχε ένας διπλός ηλεκτροκινητήρας της Bosch και ζυγίζοντας 1.540 κιλά (από τα 940 του αυτοκινήτου παραγωγής με τον θερμικό κινητήρα), δεν μπορούσε ούτε να κινηθεί γρήγορα, αλλά ούτε και να πάει πολύ μακριά με την τεχνολογία του συσσωρευτή να μην έχει κάνει μεγάλα βήματα ακόμη. Με τις μπαταρίες της Varta απέδιδε από 120 έως 160 ίππους, ανάλογα με την ποιότητά τους καταφέρνοντας να διανύσει υπό φυσιολογικές συνθήκες μόλις 45 χιλιόμετρα, αν και οι Γερμανοί ορκίζονταν ότι μπορούσε να φτάσει ακόμα και τα 100 χιλιόμετρα. Κατάφερε πάντως μια σειρά από ρεκόρ, πιάνοντας τα 85,87 χλμ./ώρα από στάση για το τέταρτο του μιλίου και τα 115,85 χλμ./ώρα. για το χιλιόμετρο.

Παράλληλα υπήρξε ακόμα μια προσπάθεια, αυτή τη φορά με κινητήρα πετρελαίου και ακόμα πιο αεροδυναμικό περιτύλιγμα που διέθετε διαφανές αεροδυναμικό κάλυμμα για τον μοναδικό επιβάτη. Ο κινητήρας βασίζονταν στον παραγωγής, αλλά η ιπποδύναμη είχε ανέβει από τους 60 ίππους στους 95, χάρη σε υπερσυμπιεστή. Μια πρακτική όχι και πολύ διαδεδομένη εκείνες τις ημέρες αφού ο μόνος υπερσυμπιεζόμενος diesel εκείνων των ημερών ήταν αυτός της Mercedes 220D, ο οποίος απέδιδε 57 ίππους. Το κιβώτιο ταχυτήτων με τις μακριές σχέσεις προέρχονταν από το Commodore και η όλη προσπάθεια έβαλε σαν στόχο να διατηρηθεί μέση ωριαία ταχύτητα 190 χλμ./ώρα για 52 ώρες. Για δύο μέρες και τρεις νύχτες γύριζε γύρω-γύρω στην οβάλ πίστα του Dudenhofen και τελικά έσπασε το ρεκόρ καταφέρνοντας μέση ωριαία ταχύτητα 197 χλμ./ώρα. Ταχύτητες απίστευτες για κινητήρα πετρελαίου.

Ήταν ακόμα μέρες που τα ρεκόρ υπήρχαν για να σπάνε!