Η ιστορία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου

Υπάρχουν λόγοι που ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ήταν τελικά αυτός που κυριάρχησε. Αν και ο ηλεκτρισμός ήταν από τη πρώτη στιγμή πιο καθαρός και εύκολος στη λειτουργία του, αφού δεν απαιτούσε συστήματα όπως η μετάδοση και σίγουρα είχε λιγότερα τεχνικά προβλήματα, ήταν πάντα εκτεθειμένος στην αδυναμία της τεχνολογίας να αποθηκεύσει την ηλεκτρική ενέργεια σε μεγάλες ποσότητες με μικρό βάρος. Με λίγα λόγια, οι μπαταρίες πάντα ήταν και ακόμα είναι ο λόγος που το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο δεν αποτέλεσε την κυρίαρχη επιλογή. Το βασικό πρόβλημα είναι ότι ο ηλεκτρισμός ήταν ένα βήμα «too far», γιατί κάποιος θα πρέπει να τον παράγει «in the first place» (που και αυτό έχει κόστος) και μετά να τον αποθηκεύσει. Αντίθετα, η καύση παραγώγων πετρελαιοειδών ήταν ένα βήμα λιγότερο. Απλά κουβαλούσες μαζί σου το «υλικό» που θα σου παρήγαγε την ενέργεια. Ήταν αρκετά αποδοτικό, υπήρξε σε μεγάλες ποσότητες (πολλοί λένε ότι υπάρχει ακόμα, παρά τις κατά καιρούς εξαγγελίες περί μείωσης των κοιτασμάτων) και γενικά ήταν εύκολο στη διαχείριση του. Όμως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είχε και έχει ένα πολύ μεγάλο μειονέκτημα. Μαυρίζει τα πνευμόνια μας και το χειρότερο από όλα, τα πιο επικίνδυνα κατάλοιπά του είναι αυτά που δεν φαίνονται, όπως οι αρωματικές ενώσεις του. Έτσι, παρά την φαινομενική αδυναμία (προς το παρόν τουλάχιστον) της τεχνολογίας να παρουσιάσει φτηνές και ελαφρές μπαταρίες, θα πρέπει να ζήσουμε με το ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο έχει επανέλθει δυναμικά στους δρόμους μας, είτε το θέλουμε είτε όχι. Πίσω στο μέλλον λοιπόν!

 

Τα πρώτα χρόνια

Το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο είναι το ίδιο παλιό όσο και το πρώτο τρίτροχο του Karl Benz που παρουσιάστηκε το 1886. Και αυτό γιατί με διαφορά μόλις ενός χρόνου, το 1887 ο William Morrison (από τις Η.Π.Α.) είχε παρουσιάσει τη δική του εξαθέσια ηλεκτροκίνητη άμαξα χωρίς άλογα. Ο Morrison που ήταν ένας από τους πιονιέρους του ηλεκτρισμού, Σκοτσέζος στην καταγωγή και χημικός στη μόρφωση, οδήγησε το 1888 το πρώτο ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο με τελική ταχύτητα που ξεπερνούσε τα τριάντα χιλιόμετρα την ώρα και μπορούσε να διανύσει σχεδόν ογδόντα χιλιόμετρα με ένα γέμισμα. Καθόλου άσχημα. Αλλά ο Morrison, καθώς δεν ενδιαφερόταν για το αυτοκίνητο αλλά μόνο για τις μπαταρίες, πούλησε τα δικαιώματα στην American Battery Company. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ο Βέλγος Camille Jenatzy θα παρουσιάσει την ηλεκτροκίνητη «τορπίλη» του για να πιάσει την αστρονομική τελική ταχύτητα των 80 km/h! Όμως το La Jamais Contente, όπως ονομάστηκε το μάλλον περίεργο όχημά του, δεν είχε συνέχεια.

 

Από τον Edison στον Ford

Στις Η.Π.Α. πάντως οι προσπάθειες συνεχίστηκαν και το Baker Electric (φωτο) αποδείχτηκε ιδιαίτερα αγαπητό στις γυναίκες οδηγούς που το βρήκαν ευκολόχρηστο, αλλά πάνω από όλα καθαρό. Μάλιστα, αγοράστηκε από την εταιρεία του Thomas Edison (ξέρετε, τον εφευρέτη του ηλεκτρισμού και της λάμπας), ο οποίος πίστευε στην ηλεκτροκίνηση και άρχισε να εξελίσσει την μπαταρία. Το 1910 ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, αλλά μόλις πέντε χρόνια μετά είχε βάλει λουκέτο, γιατί κανείς πλέον δεν πίστευε στον ηλεκτρισμό. Γι’ αυτό, ας όψεται ο Henry Ford που απέδειξε ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορούσε να ήταν όχι μόνο απροβλημάτιστος, αλλά πάνω από όλα οικονομικός σε αγορά και συντήρηση. Αυτό όμως δεν συνέβη πριν ο Ford συνεργαστεί με τον Edison για την παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, το οποίο όμως ποτέ δεν πήρε σάρκα και οστά μετά την επιτυχία του Model T. Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν πλέον νεκρό.

 

California dreaming  

Και λίγο-πολύ τα πράγματα έμειναν έτσι με το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην κατάψυξη μέχρι τη δεκαετία του ’60, οπότε και ένα πέπλο αιθαλομίχλης κάλυψε την Καλιφόρνια. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο αναδείχτηκε και πάλι σαν η μόνη εναλλακτική λύση και η General Motors φόρτωσε με μπαταρίες το Corvair (φωτο), αλλά χωρίς κανένα εμπορικό μέλλον. Η National Union Electric Company έκανε το ίδιο με ένα Renault Dauphine ως Heney Kilowatt, με τα ίδια αποτελέσματα, αφού τελικά μόλις 47 αντίτυπα κατασκευάστηκαν. Καλύτερη τύχη είχε το CityCar που κατασκευάστηκε από την Sebring και που έβαλε στο δρόμο 2.300 αντίτυπα από αυτά τα μάλλον αστεία αυτοκινητάκια πόλης. Η πετρελαϊκή κρίση του 1973 το βοήθησε και τελικά μετεξελίχτηκε σε CommutaCar το οποίο πούλησε 4.444 κομμάτια! Την ίδια χρονιά μάλιστα έχουμε και το Enfield Electric το οποίο χρηματοδοτήθηκε από το Electricity Council (εδώ έχουμε και το Greek connection μέσω Σύρου) και τελικά κατασκευάστηκαν 120 αντίτυπα.

 

Ο σταθμός EV1

Το EV1 της General Motors του 1996 ήταν με διαφορά το πιο σημαντικό ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε ποτέ. Και αυτό γιατί είχε όλη την τεχνολογία η οποία απαιτούνταν για ένα τέτοιο εγχείρημα. Ο Roger Smith, ο οποίος ήταν τότε επικεφαλής τάραξε το κατεστημένο, αλλά το EV1 είχε ένα βασικό πρόβλημα: ήταν πολύ ακριβό για να κατασκευαστεί, γιατί παρά τα 33.995 δολάρια που είχε η τιμή στη βιτρίνα, οι μπαταρίες του και μόνο κόστιζαν μεταξύ 20.000 και 30.000 δολαρίων. Πάντως, κανείς πρακτικά δεν πλήρωσε ούτε την τιμή αυτή, αφού όλα τα 2.234 EV1 διατέθηκαν μόνο μέσω χρονοχρέωσης. Παρά την εμπορική του αποτυχία το αυτοκίνητο ήταν ακριβώς αυτό που θα έπρεπε να είναι ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο με αλουμινένιο πλαίσιο, υπερκατασκευή από σύνθετα υλικά και αεροδυναμικό συντελεστή μόλις 0,19! Το 2003 το EV1 ήταν παρελθόν και τα όλα αυτοκίνητα πήγαν στη πρέσα προς καταστροφή! Κρίμα!

 

Παράπλευρες ενέργειες

Όμως η νέα νομοθεσία του 1990 που πέρασε στην ιστορία ως η California Clean Air Act Amendment, απαιτούσε το 2% όλων των αυτοκινήτων που θα πουλιόνταν στη πολιτεία της Καλιφόρνια να έχουν μηδενικές εκπομπές. Εκτός του ότι γέννησε το EV1 λοιπόν, ανάγκασε όλους τους μεγάλους κατασκευαστές να ασχοληθούν και πάλι με τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Οι Toyota, Ford, Honda και Chrysler μπήκαν στο παιχνίδι, αλλά ήταν η Peugeot που τους πρόλαβε παρουσιάζοντας μια ηλεκτρική έκδοση του 106 κατασκευασμένο από την Heuliez. Όμως παρά το γεγονός ότι ο στόχος ήταν 100.000 πωλήσεις, μόνο 6.400 αυτοκίνητα βρήκαν τελικά οικογένεια. Στη Βρετανία πάλι, το Reva G-Wiz (φωτο) αποτέλεσε την απάντηση στο ίδιο ερώτημα μέχρι που αποδείχτηκε ότι ασφάλεια που πρόσφερε δεν ήταν και ότι καλύτερο! Ήταν όμως η νέα αρχή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έτσι όπως τα ξέρουμε σήμερα.

 

Η τελευταία δεκαετία

To 2008 η Tesla έκανε τη διαφορά με το Roadster που βασίζονταν πάνω στο πλαίσιο της Lotus Elise. Μόνο που εδώ το ζητούμενο δεν ήταν μόνο η οικονομία, αλλά και οι επιδόσεις. Πλέον το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είχε μπει στη ζωή μας για να μένει. Στη γκάμα της Tesla προστέθηκε το Model S και πιο πρόσφατα το Model 3. Η Mitsubishi με το i-MiEV ήταν ο πρώτος μεγάλος κατασκευαστής που μπήκε στο παιχνίδι με ένα αυτοκίνητο ειδικά μελετημένο και σχεδιασμένο για την ηλεκτροκίνηση στην πόλη, και ακολούθησε η Nissan με το Leaf. Στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, ηγέτης στα ηλεκτρικά ήταν αρχικά η Renault με μια μεγάλη γκάμα μοντέλων, από το μικρό Twizy μέχρι επαγγελματικά van. Η BMW μπήκε δυναμικά με το i3, ενώ σήμερα κάθε κατασκευαστής που δεν θέλει να χάσει το τρένο της εξέλιξης ετοιμάζει τη δική του ηλεκτρική πρόταση.

Υπάρχει ζωή μετά τον κινητήρα εσωτερικής καύσης; Φαίνεται ότι υπάρχει!