John Barnard: The Indycar years

Ο Barnard ήταν σίγουρα ο πιο ταλαντούχος σχεδιαστής της γενιάς του, αλλά πριν κατακτήσει τα Grand Prix με τα πλαίσια από ανθρακονήματα που σχεδίασε για την McLaren (βλέπε MP4) «έμαθε» τη τέχνη του στις οβάλ πίστες των Η.Π.Α. Έκανε την εμφάνισή του σαν σχεδιαστής το 1975 δουλεύοντας πάνω σε αναρτήσεις και αεροτομές για την McLaren M16C. Αλλά αυτή δεν ήταν η πρώτη του δουλειά, γιατί για μερικά χρόνια είχε εργαστεί στην Lola Cars σαν βοηθός, χωρίς να έχει όμως εκεί κάποιο συγκεκριμένο σχεδιαστικό αντικείμενο. Όμως η δουλειά που είχε κάνει στη Lola εκτιμήθηκε από τον Jim Chapman που τώρα εργάζονταν για την ομάδα του Parnelli Jones και έτσι όταν ο Maurice Philippe εγκατέλειψε την ομάδα, ο Barnard κλήθηκε να τον αντικαταστήσει. Ήταν η μεγάλη του ευκαιρία.

 

Στη κορυφή

Ή άφιξή του στην ομάδα συνέπεσε με την εποχή turbo στα Indycars και τη χρήση του Cosworth DFX. Ένας κινητήρας που κυριάρχησε τα επόμενα δώδεκα χρόνια κατακτώντας συνολικά 151 νίκες! Ο Barnard μέσα σε αυτό το περιβάλλον, το άγνωστο για όλους, δεν τα πήγε καθόλου άσχημα σχεδιάζοντας τις VPJ6B και 6C πριν μετακομίσει στο υπόστεγο του Jim Hall και σχεδιάσει το πρωτοποριακό Chaparral 2K. Η επόμενη δουλειά του ήταν και πάλι για την McLaren, η οποία όμως τώρα ήταν κάτω από την επίβλεψη του Ron Dennis και που τον οδήγησε στην σχεδίαση της MP4.

 

VPJ

Όμως δεν θα προχωρήσουμε στον χρόνο, αντίθετα θα επιστρέψουμε στα ελάχιστα γνωστά χρόνια του Barnard στη VPJ, δηλαδή στην ομάδα του Vel Parnelli Jones. Όταν έφτασε στη νότιο Καλιφόρνια το 1975 τον πέταξαν στα βαθιά και μάλιστα έπιασε δουλειά την επόμενη του γάμου του. Όμως η πρώτη του δουλειά δεν ήταν για τις πίστες, αλλά για ένα όχημα 4Χ4 που θα λάμβανε μέρος στον αγώνα του Baja, για το οποίο σχεδίασε την ανάρτηση. Επόμενη δουλειά του το νέο μονοθέσιο που θα χρησιμοποιούσε τετρακύλινδρο υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα από την Offenhauser. Οι κινητήρες όμως διαλύονταν μετά από μόλις 100 μίλια και έτσι η ομάδα αναγκάστηκε να τους επανασχεδιάσει. Παράλληλα προσπάθησαν να πείσουν την Cosworth να προσθέσει υπερσυμπιεστή στον κινητήρα της μήπως και λύσουν τα πρόβλημα. 

Τελικά τους έπεισαν και η VPJ6B που σχεδίασε πάνω στο V8 κινητήρα ήταν ένα πολύ πιο μικρό και αεροδυναμικά αποδοτικό μονοθέσιο. Η χρήση όμως του κινητήρα της Cosworth δεν ήταν μια εύκολη υπόθεση, καθώς ο DFX απαιτούσε και αυτός το δικό του πρόγραμμα εξέλιξης. Χρειάστηκε νέα έμβολα και σύστημα λίπανσης αφού ο κινητήρας τώρα απέδιδε από 500 ίππους κοντά στους 800! Και αυτό παρά το γεγονός πως η υποστήριξη που πήρε από την Cosworth ήταν μηδενική, γιατί απλά ο Keith Duckworth δεν πίστευε στους υπερσυμπιεστές!

Οι Unser και Andretti με την 6B άρχισαν να δείχνουν τις ικανότητές τους και η πρώτη νίκη ήρθε στον αγώνα του Milwaukee το 1976. Παράλληλα άρχισε να αποδίδει και η όλη αεροδυναμική δουλειά τοποθετώντας «φουστίτσες» και μπορεί εκείνες τις ημέρες να μην ήξεραν και πολλά πράγματα για τη διαχείριση του αέρα κάτω από το αυτοκίνητο, καθώς οι αεροδυναμικές σήραγγες ήταν ακόμα σε πολύ πρώτο στάδιο, αλλά όλα αυτά τα πειράματα θα πρέπει να του φάνηκαν πολύ χρήσιμα αργότερα. Για την 6C σχεδίασε ένα ολοκαίνουργιο πλαίσιο με εγκάρσιο κιβώτιο ταχυτήτων για το 1977 με τον υπερσυμπιεστή πίσω από τον κινητήρα. Αλλά η απουσία του μεγάλου σπόνσορα της ομάδας, που ήταν η Firestone σήμανε και το τέλος της.

 

Jim Hall

To 1978 θα μετακομίσει στον Jim Hall και θα κερδίσει τρείς αγώνες USAC 500 στη πρώτη του μόλις χρονιά και το 1980 θα κερδίσει όχι μόνο τον αγώνα Indy 500, αλλά και το Πρωτάθλημα CART. Επόμενος σταθμός η Ευρώπη, όπου αρίστευσε στις πιστες της Formula 1.