Maserati A6G54 Zagato: Σχεδόν Μοναδικό

Η δεκαετία του ‘50 ήταν το κύκνειο άσμα της Maserati, ήταν η τελευταία δεκαετία που τα αυτοκίνητα με την τρίαινα έβλεπαν στα μάτια τον υπόλοιπο ανταγωνισμό. Ήταν μέρες που τα εργοστάσια χρηματοδοτούσαν τα ίδια τις αγωνιστικές τους δραστηριότητες και στηρίζονταν πάνω σε πλούσιους ιδιώτες, οι οποίοι σαν «gentlemen racers» ξόδευαν τα χρήματα της οικογένειας, για να πουλήσουν κάποια από τα αυτοκίνητά τους. Η πρώτη κρίση ξεπεράστηκε το 1937 όταν σώθηκε από τον Adolfo Orsi, ο οποίος ήταν η επιτομή του αυτοδημιούργητου entrepreneur και ο οποίος πίστευε ότι οι αγώνες θα έγιναν στην εταιρεία την εικόνα που χρειάζονταν για να πουληθούν τα πιο καθημερινά αυτοκίνητα. Όμως το Α6 1500 δεν διάθετε την ιπποδύναμη που απαιτούνταν και η ώριμη σχεδίαση του Pininfarina δεν το έκανε αρκετά διαφορετικό.

 

Αλλαγές

Όλα όμως άλλαξαν όταν το 1954 παρουσιάστηκε το A6G54. Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας από το 1500, προέρχονταν από το προπολεμικό 6CM, αλλά τώρα ανέβηκε στα δύο λίτρα και απέκτησε δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής με ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης. Τώρα το ότι η εξέλιξη αυτή ακολουθούσε τη πρακτική των A6GCM και A6GCS που κινούσαν τα αυτοκίνητα της εταιρείας στην Formula 2 δεν πρέπει να μας φανεί και πολύ περίεργη. Άλλωστε η σχεδίαση αυτή θα ακολουθούσε τα αυτοκίνητα της Maserati για τις επόμενες δεκαετίες.

Η κίνηση πάντως των εκκεντροφόρων δεν γινόταν με αγωνιστικό τρόπο, δηλαδή με γρανάζια, αλλά με αλυσίδα. Tουλάχιστον η κεφαλή και το μπλοκ ήταν πλέον κατασκευασμένα από το ελαφρύ αλουμίνιο. Επίσης τα έμβολα ήταν από το ίδιο υλικό και o στρόφαλος περιστρέφονταν πάνω σε επτά έδρανα βάσης με ρουλεμάν. Τέλος, ανάλογα με την απόδοση που ήθελε ο πελάτης μπορούσε να παραδοθεί με έξι ή δώδεκα μπουζί!  Η τροφοδοσία γινόταν με καρμπυρατέρ της Weber, είτε με τρία μονά, είτε με τρία διπλά 36DO4.

Το πλαίσιο ήταν πιο κοντά στις αγωνιστικές εφαρμογές με δύο παράλληλους δοκούς μεγάλης και οβάλ διατομής που στήριζαν τον κινητήρα με διπλά ψαλίδια εμπρός και ημιελλειπτικά φύλλα σούστας πίσω, ενώ αγωνιστικά ήταν και τα τέσσερα μεγάλα ταμπούρα. Τελικά ο κινητήρας των 1.985 κ.εκατ. με τα τρία μονά απέδιδε 150 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ακολουθούσε κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων σχέσεων. Ίπποι που σήμερα μπορεί να φαίνονται λίγοι για ένα σπορ αυτοκίνητο, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι είχαν να κινήσουν μόλις 850 κιλά!

 

Σχεδίαση 

Σχεδιαστές όπως οι Pietro Frua και Serafino Allemano έβαλαν τη βούλα τους, αλλά τελικά και πάλι ήταν ο Zagato αυτός που έκανε τη διαφορά με σχήματα απόλυτα αρμονικά, αν και πάλι πρέπει να τονίσουμε ότι ποτέ δύο αυτοκίνητα δεν έμοιαζαν μεταξύ τους. Πάντως το πιο όμορφο από όλα ήταν το αυτοκίνητο που χτίστηκε πάνω στο πλαίσιο με αριθμό 2107 και γεννήθηκε στο Terrazzano di Rho το 1955 και ήταν το τέταρτο που κατασκευάστηκε.

Οι αναλογίες του είναι απόλυτα κλασικές και απόλυτα αρμονικές, οι καμπύλες έχουν τις σωστές αντανακλάσεις (ας μην ξεχνάμε ότι η σχεδίαση πάντα είναι ένα παιχνίδι με το φως). Θα το χαρακτηρίζαμε σαν ένα από τα καλύτερα δείγματα της ιταλικής σχολής στη σχεδίαση, όπου το αρσενικό συναντάται με το θηλυκό, χωρίς όμως ποτέ το ένα να παλεύει με το άλλο. Αντίθετα θα υποστηρίζαμε ότι το ένα θα συμπλήρωνε το άλλο. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1955 στην Έκθεση του Παρισιού και αρχικά φορούσε χρωμιωμένους προφυλακτήρες από άκρο σε άκρο εμπρός και πίσω, αντί τα μικρά «τέταρτα» που συνήθιζε ο Zagato, ενώ αντίθετα για να μειωθεί το βάρος τα πλαϊνά τζάμια ήταν από Perspex. Παρά το γεγονός όμως ότι δεν γεννήθηκε σαν αγωνιστικό αυτοκίνητο, αυτό κάθε παρά το εμπόδισε να συμμετάσχει στο Tour de France του 1957.