GAZ Pobeda: Σημαίνει «νίκη»

Το ημερολόγιο μας πάει πίσω μετά το τέλος του πρώτου μεγάλου πολέμου και στη τότε νεανική Σοβιετική Ένωση που αναδύθηκε από τις στάχτες των Ρομανώφ. Πολλά συνέβαιναν, αλλά όχι στον χώρο του αυτοκινήτου. Το καλό ήταν ότι ήθελαν αυτοκίνητα, το κακό ήταν ότι δεν ήξεραν πώς να τα κατασκευάσουν. ‘Έριξαν λοιπόν τα μούτρα τους και απευθύνθηκαν στον «εχθρό καπιταλισμό» με στόχο να αποκτήσουν και αυτοί Soviet Ford και Soviet Buick. Οι πρώτοι απεσταλμένοι δεν άργησαν να φτάσουν στον Νέο Κόσμο για να κλείσουν «deals» για τα απαραίτητα μηχανήματα και για τις αναγκαίες πατέντες, αφού όλα θα στήνονταν από την αρχή, όμως υπολόγισαν χωρίς τη υπεροψία των αμερικάνων προς τους κομουνιστές, τους οποίους ούτε λίγο-ούτε πολύ τους πέταξαν έξω, με όχι και πολύ ευγενικό τρόπο.

Έτσι έπρεπε να βιώσουν όλοι με φρίκη το μεγάλο ΚΡΑΧ του 1929, όταν ισοπεδώθηκε το χρηματιστήριο, για να συναινέσουν στα χρήματα των Μπολσεβίκων, γιατί ως γνωστό το χρήμα δεν έχει χρώμα. Με το «κραχ» στις δόξες του η Ford Motor Company αναγκάστηκε να βάλει την υπογραφή της σε ένα καθόλου ευκαταφρόνητο συμβόλαιο που υπέγραψε με το Ανώτερο Συμβούλιο της… Σοβιετίας, για την παροχή know-how και blueprints προς παραγωγή αυτοκινήτων που θα γεννιόνταν από το μηδέν στο Nizhy Novgorod.

 

Ιστορία

Στόχος αυτής της συνεργασίας ήταν η κατασκευή του Model A από την σοβιετική πλέον GAZ! Μόνο που υπήρχε ένα πρόβλημα: το αυτοκίνητο ήταν ήδη ξεπερασμένο (!) πριν καλά-καλά φτάσει στη παραγωγή το 1932. Χάρη όμως σε ένα όρο του συμβολαίου που επέτρεπε στους σοβιετικούς να έχουν επαφή και με τα μελλοντικά σχέδια της εταιρείας, κατάφεραν να ξεπεράσουν πολύ γρήγορα το Model A και το 1936 να παρουσιάσουν τη δικιά τους εκδοχή του Model B, που το ονόμασαν M-1, όπου το «Μ» ήταν το πρώτο γράμμα του ονόματος του υπουργού εξωτερικών εκείνων των ημερών: Molotov.

Το 1937 ο επικεφαλής μηχανικός της GAZ, Andrey Lippgart, ταξιδεύει στις Η.Π.Α. για να αποκτήσει τα σχέδια ενός νέου κινητήρα, ώστε να κινήσει τα αυτοκίνητά της για να καταλήξει τελικά στον κινητήρα του Dodge D-5, έναντι όμως του ποσού των 25.000 δολαρίων. Όμως όλα φρέναραν γιατί ο δεύτερος μεγάλος πόλεμος πρόλαβε τις εξελίξεις και το εργοστάσιο της GAZ άρχισε να παράγει όμορφα άρματα μάχης και κανόνια για την κρεατομηχανή που ακολούθησε.

 

Παραγωγή

Όλα καθυστέρησαν λοιπόν μέχρι το 1943 για να δοθεί και πάλι το πράσινο φώς και το GAZ 20 ήταν έτοιμο να παραδοθεί στην ειρήνη με κινητήρα της Chrysler, εμπρός ανάρτηση από το Opel Kapitan με κιβώτιο ταχυτήτων από την Ford, όλα ντυμένα με αυτοφερόμενο πλαίσιο από τους σοβιετικούς μηχανικούς.  Η σχεδίαση του πλαισίου ήταν το κύκνειο άσμα του Benjamin Samoiloff ο οποίος αυτοκτόνησε το 1945! Το πρώτο πρόπλασμα ήταν έτοιμο το 1944 και ήταν πολύ προοδευτικό με ενσωματωμένα φώτα εμπρός στα φτερά και «καμπούρα» πίσω. Ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος ακριβώς πάνω από τον εμπρός άξονα και αυτό απελευθέρωνε πολύ χώρο εσωτερικά, με το χώρο αποσκευών να είναι και αυτός τεράστιος. Τίποτα δεν ήταν απόλυτα νέο, όμως η όλη σχεδίαση κάθε άλλο παρά ξεπερασμένη ήταν.

Τελικά το Μ-20 ονομάστηκε Pobeda, δηλαδή «νίκη». Δεν είχε σχεδιαστικά τίποτα να ζηλέψει από τα αντίστοιχα «made in USA» αυτοκίνητα και σίγουρα αισθητικά ήταν εμπρός από τα βρετανικά εκείνων των ημερών, που δεν είχαν ξεπεράσει τις προπολεμικές επιρροές. Το πίσω τζάμι ήταν επικλινές κάτι που συνέβαινε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο της Σοβιετικής Ένωσης και οι γραμμές του ήταν καθαρές, χωρίς περιττά, παρά τη μάσκα σε στυλ «στόμα κροκόδειλου» που ήταν must τότε!

Υπήρχαν όμως και προβλήματα με κύριο αυτό του καυσίμου, που ήταν χαμηλών οκτανίων. Έτσι επιλέχτηκε ο τετρακύλινδρος κινητήρας της Chrysler αντί του εξακύλινδρου και προς έκπληξη όλων παρουσιάστηκε και έκδοση ανοιχτή με υφασμάτινη οροφή που αναδιπλωνόταν με το χέρι. Ο λόγος της παρουσίασης του M-20 Sedan Cabriolet πάντως δεν ήταν ο καλός καιρός της Ρωσίας, αλλά έγινε για καθαρά λόγους οικονομίας και έζησε μέχρι το 1953! Βλέπε λιγότερο μέταλλο, αν και τα πλαίσια από τις πόρτες παρέμειναν! Για του λόγου του αληθές η ανοιχτή έκδοση κοστολογούνταν χαμηλότερα από τη κλειστή! Αλλά μιας και αναφερόμαστε στο κόστος, να αναφέρουμε ότι μόλις το 1955 το εργοστάσιο κατάφερε να αποσβέσει το κόστος εξέλιξης, αν και αυτό πολύ μικρή σημασία είχε, αφού έτσι και αλλιώς κανείς πολίτης της Σοβιετικής Ένωσης δεν μπορούσε να διαθέσει τα 16.000 ρούβλια που κόστιζε. Πρακτικά το αυτοκίνητο δεν αγοράζονταν, αλλά δίνονταν ως παροχή στα μέλη του κόμματος, επιστήμονες κ.λπ.

Υπήρξαν όμως και εξαγωγές, με μεγαλύτερη αγορά αυτή της Φιλανδίας, όπου το αυτοκίνητο ήταν πολύ δημοφιλές ως TAXI, με την παραγωγή να φτάνει στο τέλος της το 1958! Υπήρξαν φυσικά και στρατιωτικές παραλλαγές με τετρακίνηση, ενώ για τα πολύ συνηθισμένα χιόνια προστέθηκε και κινητήρας αεροπλάνου με χιονοπέδιλα!!

 

Τεχνικά

Η παραγωγή του άρχισε το 1946 και το τελευταίο αυτοκίνητο κύλησε το 1958, μετά από 221.777 αντίτυπα. Το πλαίσιο ήταν μεταλλικό αυτοφερόμενο με κινητήρα τοποθετημένο εμπρός κατά τον διαμήκη άξονα που μετέφερε τη κίνηση στους πίσω τροχούς. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας με κεφαλές τύπου «L» (δηλαδή πλάγιες βαλβίδες) απέδιδε 52 ίππους στις 3.600 σ.α.λ. από 2.120 κ.εκατ. με το κιβώτιο ταχυτήτων να διαθέτει μόλις τρεις σχέσεις. Η ανάρτηση εμπρός ήταν με γόνατα και ο άκαμπτος πίσω άξονας προσπαθούσε να ακολουθήσει τον δρόμο στηριζόμενος πάνω σε ημιελλειπτικά φύλα σούστας. Τα φρένα ήταν ταμπούρα σε όλους τους τροχούς με το βάρος στα 1.360 κιλά. Το μήκος έφτανε τα 4,4665 μ. με πλάτος τα 1,695 και το μεταξόνιο στα 1,360. Ως Μ-20b κατασκευάστηκε από το 1946 ως τι 1953 και τελικά παρουσιάστηκαν 14.222 περίπου ανοιχτά αυτοκίνητα.