Ferrari 312T: Δείγμα υπεροχής

Σήμερα μπορεί τίποτα να μην αφήνεται την τύχη, όμως στο όχι και πολύ μακρινό παρελθόν ο παράγοντας έμπνευση και -γιατί όχι- «τύχη», έπαιζαν σημαντικό ρόλο στην επιτυχία και στην αποτυχία! Κάπως έτσι άλλωστε εξελίχτηκε και η ιστορία της Ferrari στις πίστες της Formula 1, από τα μέσα της δεκαετίας του ’60, έως τα μέσα της επόμενης δεκαετίας. Όλα στην αρχή πήγαιναν από το κακό στο χειρότερο. Ο τρίλιτρος V12 της 312 του 1966, όχι μόνο δεν απέδιδε αυτά που περίμεναν, αλλά και ο Lorenzo Bandini έχασε τη ζωή του στον αγώνα τηςς Monza 1967, ενώ μερικούς μήνες αργότερα ο Mike Parkes τραυματίστηκε σοβαρά στο Spa και εγκατέλειψε την αγωνιστική δραστηριότητα.

 

Ανάκαμψη

Μάλιστα, για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα η Cosworth παρουσίασε τον DFV ΤΟ 1967 που τον φορούσε η Lotus 49 και η Ferrari αναγκάστηκε να μπει και πάλι στο σχεδιαστήριο. Τα πράγματα πάντως άρχισαν να βελτιώνονται από το 1970 με την παρουσίαση της 312B που πλέον φορούσε επίπεδο δωδεκακύλινδρο κινητήρα για χαμηλότερο κέντρο βάρους και το 1971 όλα έδειχναν ότι πλέον είχαν βρει το δρόμο τους, με τη δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Για το 1974 η Ferrari έγινε η μεγάλη αλλαγή, αφού απέσπασε τις υπογραφές των Niki Lauda και Clay Regazzoni με τον Mauro Forghieri να παίρνει και πάλι τη θέση του σαν επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος. Όμως η σημαντικότερη προσθήκη στην ομάδα ήταν αυτή του Luca di Montezemοlo, που ανέλαβε αγωνιστικός διευθυντής! Επιτέλους θα υπήρχε ηρεμία, περισσότερο αγώνας και λιγότερο πολιτική! Όμως μετά τις πρώτες δοκιμές στο τέλος του 1973 στο Fiorano, ο Niki Lauda περιέγραψε το αυτοκίνητο σαν «καταστροφή» μην μπορόντας να αντέξει την ατελείωτη υποστροφή του. Ο Forghieri ατέδρασε άμεσα, νάλλαξε την εμπρός ανάρτηση και η όλη συμπεριφορά του αυτοκινήτου βελτιώθηκε σημαντικά κερδίζοντας τρεις αγώνες μέσα στο 1974.

 

312Τ

Το 1974 ήταν η χρονιά που άλλαξαν όλα με τη παρουσίαση της 312Τ, την οποία ο Lauda περιέγραψε ως «διαμάντι»! ΄Ήταν το πρώτο από μια δυναστεία αυτοκινήτων που θα εκτόξευαν την αγωνιστική ομάδα της Ferrari. Αν μάλιστα θέλετε να μάθετε τι σημαίνει «Τ», αυτό προέρχεται από τη λέξη «transversale», η οποία μεταφράζεται ως «εγκάρσια», αφού πλέον αυτή ήταν η θέση του κιβώτιου ταχυτήτων. Μια σχεδιαστική πρακτική στην οποία αναγκάστηκε ο Forghieri, ώστε να μειώσει το μεγάλο μήκος του κινητήρα, ενώ παράλληλα κρατούσε τα κιλά κοντά στο σημείο περιστροφής.

Επίσης σημαντικές βελτιώσεις είχαν γίνει  και στην εμπρός ανάρτηση που μπορεί να περιγράφονταν ως «διπλά ψαλίδια», αλλά ήταν ουσιαστικά ανάποδα τοποθετημένα με το άνω ψαλίδι να αποτελέιται από ένα βραχίονα, του οποίου το ένα άκρο κατέληγε στο εσωτερικά, σχεδόν κάθετα τοποθετημένο αμορτισέρ!

Το πλαίσιο πάντως δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μια αλουμινένια «μπανιέρα» με πριτσίνια πάνω σε μεταλλική βάση και περιελάμβανε το ρεζερβουάρ πίσω από τη πλάτη του οδηγού, με τα εξωτερικά μέρη που αποτελούνταν από τη «μύτη» και το «καπάκι», κατασκευασμένα από σύνθετα υλικά.

Το δωδεκακύλινδρο επίπεδο σύνολο ήταν έμπνευσης Forghieri και από 2.992 κ.εκατ. απέδιδε σε πρώτη φάση 485 ίππους στις 12.200 σ.α.λ. Και μπορεί να ήταν βαρύτερο από τον DFV, αλλά χάρη στον υψηλότερο ρυθμό περιστροφής που πετύχαινε, μπορούσε και απέδιδε σχεδόν 20 περισσότερους ίππους. Με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο ο ατμοσφαιρικός αυτός κινητήρας κατάφερναι να αποδίδει 162 ίππους το λίτρο.

 

Αγωνιστικά

Πάρα πάντως τις πρώτες ελπιδοφόρες δοκιμές, στον πρώτο αγώνα της χρονιάς στο Kyalami της Νοτίου Αφρικής, τη πρώτη Μαρτίου του 1975, οι Lauda και Regazzoni χάθηκαν στο πλήθος. Αλλά σύντομα όλα άλλαξαν και στον αγώνα στους στενούς δρόμους του Μονακό ο Lauda ήταν στη πρώτη θέση, όπως και στους αγώνες του Βελγίου της Σουηδίας και της Γαλλίας. Στο Nurburgring ήταν ο πρώτος οδηγός που κατάφεραι χρόνο γύρου, κάτω από τα επτά λεπτά και στον αγώνα της Monza, στις 17 Σεπτεμβρίου έβαλε το Πρωτάθλημα Οδηγών στη τσέπη του, ενώ η Ferrari κατέκτησε το Πρωτάθλημα κατασκευαστών στον αγώνα του Watkins Glen, στις 5 Οκτωβρίου.

Την επόμενη χρονιά (1976) μπορεί οι τεράστιες εισαγωγές αέρα, πάνω από τους κινητήρες να απαγορεύτηκαν, αλλά αυτό δεν εμπόδισε την Ιταλική ομάδα να κερδίσει τους αγώνες στη Βραζιλία και Νότιο Αφρική με τον Lauda και το US Grand Prix με τον Regazzoni.

Τώρα πάντως το πλαίσιο είχε αλλαγές και αεροδυναμικά είχαν προστεθεί εισαγωγές τύπου NACA, ακριβώς εμπρός (δεξιά και αριστερά) από τον οδηγό, με στόχο να φέρνουν αέρα στον κινητήρα. Αυτό ήταν αρκετό ώστε να αυξήσει την ιπποδύναμη στους 500 ίππους.

Σαν Τ2 έκανε την εμφάνισή της στον αγώνα της Ισπανίας, τον Μάιο του 1976 με τον Lauda να τερματίζει δεύτερος πίσω από την McLaren του James Hunt. Ο Αυστριακός όμως κέρδισε στο Βέλγιο (16 Μαίου) και Μονακό (30 Μαίου), καθώς και στο British Grand Prix στις 18 Ιουλίου. Για να φτάσουμε έτσι στο Γερμανικό αγώνα (1^η Αυγούστου), όπου ο Lauda… πήγε και γύρισε! Το αυτοκίνητό του έπιασε φωτιά, αφού πρώτα χτύπησε στις μπαριέρες και κόπηκε στη μέση μετά από διαδοχικά χτυπήματα που δέχτηκε από τους Harald Ertl (Hesketh) και Brett Lunger (Surtees).

Αν και όλοι πίστεψαν ότι ο Αυστριακός ήταν νεκρός, αυτός… επέστρεψε και οδηγούσε 33 μόλις μέρες μετά το φρικιαστικό του ατύχημα, στον αγώνα της Monza. Εκείνη τη χρονιά έχασε το Πρωτάθλημα Οδηγών, για ένα και μόνο βαθμό από τον James Hunt, όταν αρνήθηκε να συμμετάσχει στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς στην Ιαπωνία. Έναν αγώνα που διεξήχθει κάτω από κατακλυσμιαία βροχή. Η Ferrari πάντως, για μια ακόμα χρονιά κατέκτησε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών!

Για το 1977 η Ferrari συνέχισε με την Τ2, αν και το αυτοκίνητο δεν ήταν πλέον ιδιαίτερα ανταγωνιστικό. Αυτό όμως και πάλι δεν εμπόδισε τους Lauda και Ferrari να κερδίσουν τα πρωταθλήματα, με τον Niki να εγκαταλείπει την ομάδα δύο αγώνες πριν την αυλαία της χρονιάς! Μια κίνηση που άδειασε μια θέση για τον Gilles Villeneuve!

Για το 1978 η Ferrari παρουσίασε την Τ3 στα χέρια των Villeneuve και Reutemann με τον κινητήρα να αποδίδει 510 ίππους και με νέα αεροδυναμική. Όμως αυτά δεν ήταν αρκετά με τη Lotus να υπερέχει, χάρη στο πρώτο downforce αυτοκίνητο.

Ο Reutemann εγκατέλειψε την ομάδα και το 1979 ο Jody Scheckter πήρε τη θέση του με τον Forghieri να προσπαθεί και αυτός να σχεδιάσει ένα downforce αυτοκίνητο. Η αεροδυναμικά αναθεωρημένη Τ4 τελικά έκανε την εμφάνισή της στον τρίτο αγώνα της χρονιάς στη Νότιο Αφρική, αλλά το αυτοκίνητο δεν ήταν αρκετά γρήγορο. Οι Villeneuve και Scheckter, οδήγησαν όμως σαν τρελοί κερδίζοντας από τρείς αγώνες ο καθένας και αυτό έδοσε και πάλι στο «αλογάκι» το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών!

 

Το τέλος

Αυτή ήταν η τελευτία καλή στιγμή. Ο επίπεδος κινητήρας δεν μπορούσε να λειτουργήσει αεροδυναμικά, η Ferrari το 1980 γλύστρησε στην όγδοη θέση του Πρωταθλήματος Κατaσκυαστών και ο Schecκter δεν κατάφεραι να προκρηθεί στον αγώνα του Καναδά!

Το αυτοκίνητο που είχε κερδίσει τέσσερα Πρωταθλήματα Κατασκευαστών και τρία Οδηγών είχε πλέον φτάσει στο τέλος του!