Chevrolet Corvair: Big idea, bigger mistake

Ο στόχος ήταν τεράστιος, να νικήσουν τη Porsche στο ίδιο της το παιχνίδι, κατασκευάζοντας ένα «κουρσάκι» με κινητήρα πίσω και μάλιστα επίπεδο εξακύλινδρο! Απέτυχαν οικτρά, όμως η ιδέα ήταν τόσο συναρπαστική που δεν άντεξαν τον πειρασμό!

Το 1952 ο Ed Cole προήχθη σε γενικό αρχηγό του τεχνικού τμήματος στην Chevrolet Motor Division και μόλις τέσσερα χρόνια, μετά τον Ιούλιο του 1956, ανέβηκε ακόμα ένα σκαλί, στη θέση του General Manager της Chevrolet και αντιπρόεδρος της GM. Ήταν υπεύθυνος για την σχεδίαση και εξέλιξη του Corvair που υπήρξε ένα από τα πιο «ονειροπόλα λάθη» όλων των εποχών και μάλιστα από ένα κατασκευαστή γίγαντα σαν την GM. Για την ιστορία λοιπόν να αναφέρουμε ότι μέχρι το 1960 οι Big Three (General Motors, Ford, Chrysler) παρήγαγαν αυτοκίνητα σε μια και μόνο διάσταση: Τεράστια! Στη χώρα του «big is beautiful» τα αυτοκίνητα δεν θα μπορούσαν να ήταν τίποτα άλλο από… λιβάδια ολόκληρα, ατέλειωτης λαμαρίνας!

Όμως ένα ποσοστό του αγοραστικού κοινού φαίνεται ότι είχε βαρεθεί την ατέλειωτη αυτή λαμαρίνα και όταν παρουσιάστηκε το Nash Rampler, όλοι ανακάλυψαν ότι υπήρχε ένα segment για μικρότερων διαστάσεων αυτοκίνητα, ενώ και η είσοδος της VW στην αμερικάνικη αγορά και η τεράστια επιτυχία του Σκαραβαίου (για τα ευρωπαϊκά δεδομένα των αριθμών) απέδειξε ότι ακόμα και πιο μικρά οχήματα μπορούσαν να πουληθούν σε ικανούς αριθμούς, ώστε να δικαιολογήσουν την ύπαρξή τους. Όταν μάλιστα το «dinosaur-fighter» Rambler ανέβηκε στη τρίτη θέση των πωλήσεων, οι «τρείς μεγάλοι» αισθάνθηκαν την ανάγκη να κατέβουν και αυτοί στην κατηγορία compact.

Η Ford και Chrysler μπήκαν αμέσως στο παιχνίδι παρουσιάζοντας τετρακύλινδρους και εξακύλινδους κινητήρες σε καρότσες 20% μικρότερες, αλλά πάντα με κλασική αρχιτεκτονική. Η Chevrolet αντίθετα έκανε τη διαφορά.

Big idea

Υπό τη διεύθυνση του Cole η Chevrolet έφερε τα εμπρός-πίσω και για να μην γελιόμαστε η όλη ιδέα της σχεδίασης προήρθε από τον Σκαραβαίο και αν το καλοσκεφτείτε θα μπορούσε να ήταν το βήμα που η Porsche ποτέ δεν τόλμησε να κάνει, δηλαδή να παρουσιάσει μια τετράθυρη 911!

Το αυτοκίνητο θα χρησιμοποιούσε ένα εξακύλινδρο επίπεδο κινητήρα τοποθετημένο πίσω και μάλιστα αερόψυκτο! Πιο πολύ Porsche… πεθαίνεις! Ήταν κατασκευασμένος από αλουμίνιο και κινούσε φυσικά τους πίσω τροχούς. Η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς (!), το πλαίσιο αυτοφερόμενο (!) και για πρώτη φορά θα χρησιμοποιούνταν ελαστικά χαμηλού προφίλ!

Επίσης η σχεδίαση δεν είχε καμία σχέση με την τότε αμερικάνικη διαστημική αισθητική των «φτερών» και των «πτερυγίων» και το οποίο κατασκευάζονταν από την Fisher Body. Αισθητικά ήταν μια μεγαλύτερη έκδοση του NSU Prinz, τελείως στρογγυλεμένη, χωρίς μάσκα (αφού δεν υπήρχε ψυγείο νερού) και χωρίς χρώμια. Το μήκος του έφτανε τα 4,572 μ. και το μεταξόνιο στα 2,743 μ. Θα μπορούσε κανείς να πει ότι το αυτοκίνητο ήταν αισθητικά ευρωπαϊκών προδιαγραφών και διαστάσεων! Ο κινητήρας πάλι, αν και δεν διέθετε επικεφαλής εκκεντροφόρους, είχε τις βαλβίδες επικεφαλής στα 2,3 λίτρα και σε πρώτη φάση απέδιδε 81 ίππους, ενώ υπήρξε και υπερτροφοδοτούμενη έκδοση (1965-1966) που ανέβαζε τους ίππους στους 180!  

Το 1960 ανακηρύχτηκε από το περιοδικό Motor Trend, σαν το «Αυτοκίνητο της Χρονιάς»! Οι πωλήσεις του εκτοξεύτηκαν τα τρία πρώτα χρόνια, ξεπερνώντας τις 200.000 αντίτυπα και όχι χωρίς καλό λόγο, αφού η σχεδίαση είχε πολλά πλεονεκτήματα. Πρώτα από όλα λόγω του επίπεδου πατώματος διέθετε πολλούς εσωτερικούς χώρους, λόγω του τοποθετημένου πίσω κινητήρα καλή πρόσφυση και δεν απαιτούσε τιμόνι με υποβοήθηση! Το Corvair ήταν μια διαφορετική πρόταση σε όλα τα επίπεδα, τόσο σχεδιαστικά όσο και τεχνολογικά. It was a big idea!

Bigger mistake

Στο βιβλίο του που ο Ralph Nader έγραψε ειδικά για το Corvair, παρουσίασε το αυτοκίνητο σαν «Unsafe at any speed» (ανασφαλές σε όλες τις ταχύτητες), καθώς οι αιωρούμενοι πίσω βραχίονες είχαν τη τάση να διπλώνουν και τα ελαστικά να ζορίζονται πάνω στα πλευρά τους και όχι στο πέλμα τους. Και αυτό γιατί μπορεί η σχεδίαση με τους αιωρούμενους βραχίονες να μην απαιτεί τα ημιαξόνια να διαθέτουν «σταυρούς» και στα δύο άκρα, αλλά μόνο στο ένα, (αυτό που βρίσκεται στο κιβώτιο ταχυτήτων), όμως η μικρή ακτίνα του ημιαξονίου αναγκάζει τον εσωτερικό τροχό να ακολουθεί και να παίρνει μεγάλες γωνίες ως προς την άσφαλτο. Το αποτέλεσμα είναι το ελαστικό πλέον, όπως είπαμε, να μην περιστρέφεται πάνω στο πέλμα του, αλλά στα πλαϊνά τοιχώματα, κάτι που δεν κάνει καλό στη οδική συμπεριφορά.

Οι σχεδιαστές στην αρχή προσπάθησαν να λύσουν το πρόβλημα με χαμηλές πιέσεις ελαστικών εμπρός και υψηλές πίσω, ώστε να αναγκάσουν το αυτοκίνητο να υποστρέψει, ενώ αργότερα πρόσθεσαν ράβδους στρέψης. Όμως και οι δύο αυτές λύσεις αποδείχτηκαν ημίμετρα και έτσι το 1965 το Corvair απέκτησε νέα πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση αντιγράφοντας αυτή της Corvette. Αυτό έλυσε το πρόβλημα, αλλά ήταν πλέον αργά, το αυτοκίνητο είχε βγάλει κακό όνομα, οι πωλήσεις συνέχισαν να πέφτουν, το 1968 πούλησε μόνο 14.800 αντίτυπα και το 1969 σταμάτησε η παραγωγή του. Τελικά πουλήθηκαν συνολικά 1.786.243 αντίτυπα.