Υδρογόνο: Αυτό θα μας σώσει;

Η κόντρα μεταξύ ηλεκτρικού και βενζίνης/ντίζελ έχει καταντήσει να γίνει πολιτική (είναι σε μεγάλο βαθμό), και ακόμη βαθύτερα, ιδεολογική. Στην προσπάθεια των υποστηρικτών κάθε τεχνολογίας να βρει επιχειρήματα τα οποία αποδομούν τη διαφορετική άποψη φτάνουμε σε βαθιές κοινωνικοπολιτικές αναλύσεις και θεωρίες συνομωσίας, ενώ στην πραγματικότητα το ζήτημα είναι αρκετά απλούστερα, πιστεύω. Και σχεδόν τίποτα από αυτά τα οποία αναγκάζονται να μελετούν και να εκφράζουν ως επιχειρήματα απλοί άνθρωποι για να υποστηρίξουν το αυτονόητο δεν τους ενδιαφέρει πραγματικά. Τι είναι αυτό που τους ενδιαφέρει πραγματικά; Το κόστος και η ευκολία. Δεν νομίζω ότι πραγματικά η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών του πλανήτη νοιάζεται για το είδος της ενέργειας που κινεί το όχημά του. Αρκεί να είναι οικονομική και να τη βρίσκει εύκολα όταν τη χρειάζεται. Τόσο απλό.
Αν αύριο το πρωί ξυπνούσαμε σε έναν πλανήτη που ως δια μαγείας βρίσκαμε το ηλεκτρικό μας αυτοκίνητο φορτισμένο όταν το χρειαζόμασταν με κόστος ανά χιλιόμετρο το ίδιο ή λίγο χαμηλότερο από αυτό με το οποίο πήγαμε για ύπνο το προηγούμενο βράδυ, δεν θα είχαμε απολύτως τίποτα να συζητήσουμε. Φυσικά, αυτό δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει στην ανθρωπότητα. Στο όχι και τόσο μακρινό παρελθόν, οι όχι και τόσο ένδοξοι πρόγονοί μας βρέθηκαν αντιμέτωποι με το δίλημμα να αφήσουν την ασφάλεια του κάρου και της άμαξας, που έσερναν ζώα τα οποία ανεφοδιάζονταν μόνα τους (και δωρεάν συνήθως). Για να υιοθετήσουν το επικίνδυνο και δύσκολο τότε στον ανεφοδιασμό του αυτοκίνητο.

H λύση του υδρογόνου

Anyway… Στα δικά μας, ξανά. Στην Ελλάδα δύο φορές τον τελευταίο χρόνο ασχοληθήκαμε πολύ με το υδρογόνo. Η πρώτη ήταν όταν άνοιξε το πρώτο πρατήριο υδρογόνου στον Δημόκριτο, τον Φεβρουάριο του 2022. Και η δεύτερη τον τελευταίο μήνα, με αφορμή το υδρογονοκίνητο Hyundai NEXO, ένα μεσαίου μεγέθους SUV που έφερε στην Ελλάδα ο σύνδεσμος Hydrogen Europe για τις «Μέρες Καινοτομίας» που διοργάνωσε η Περιφέρεια Μακεδονίας (και το οποίο μάλιστα οδήγησε και ο Πρωθυπουργός, σε μια κίνηση που έχει φυσικά τη σημειολογία της). Το υδρογόνο ως καύσιμο είναι μια τεχνολογία στην οποία εδώ και δεκαετίες η Mercedes-Benz και η BMW, η Toyota, η Hyundai και η Honda, πιο πρόσφατα η JLR και η Stellantis, σε διαφορετικό βαθμό και για άλλες κατηγορίες οχημάτων (μικρά οχήματα, φορτηγά και λεωφορεία) έχουν επενδύσει και συνεχίζουν να επενδύουν σοβαρά. Είχα μάλιστα την τύχη να οδηγήσω το NEXO πριν τέσσερα χρόνια στο πλαίσιο του World Car Awards, όταν ήταν υποψήφιο για τον τίτλο «Πράσινο» Αυτοκίνητο της Χρονιάς.

Το NEXO είναι στην ουσία ηλεκτρικό, αφού την κίνηση στους τροχούς δίνει ένα ηλεκτροκινητήρας. Αλλά αντί για μπαταρίες έχει δεξαμενές αποθήκευσης συμπιεσμένου υδρογόνου και κυψέλη υδρογόνου. Στην κυψέλη το υδρογόνο μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια τροφοδοτώντας μια μικρή μπαταρία από την οποία αντλεί ενέργεια ο ηλεκτροκινητήρας. Το μόνο που η κυψέλη αφήνει πίσω ως κατάλοιπο από τη μετατροπή του υδρογόνου σε ηλεκτρική ενέργεια είναι καθαρό νερό. Στην πράξη το αυτοκίνητο είναι όπως κάθε ηλεκτρικό, με λίγο πιο αργή απόκριση στο γκάζι από ό,τι μας έχουν συνηθίσει τα κλασικά του είδους. Η αίσθηση της επιτάχυνσης θυμίζει περισσότερο αυτή ενός θερμικού με πολλά κυβικά και πλούσια ροπή, παρά κάτι με νεύρο και ευστροφία. Στην πράξη πάντως έχεις επαρκέστατο απόθεμα ισχύος για ένα μεσαίο-προς-μεγάλο SUV και αυτονομία 1.000 km. Μάλιστα η Hyundai έχει βάλει γενικότερα τα δυνατά της, δίνοντας στο αυτοκίνητο και πολύ καλή οδική συμπεριφορά, με σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση που ισορροπεί μεταξύ άνεσης και ελέγχου, καλή αίσθηση στο τιμόνι και αθόρυβη κύλιση.

Θετικά και αρνητικά

Το υδρογόνο έχει πολλούς υποστηρικτές, τόσο στο ευρύ κοινό όσο και μεταξύ των συναδέλφων δημοσιογράφων του αυτοκινήτου. Για τον πολύ απλό λόγο ότι δίνει τη δυνατότητα του άμεσου ανεφοδιασμού, άρα λιγότερη αναμονή και καθόλου άγχος αυτονομίας. Σαν βενζίνη ή ντίζελ, χωρίς τη μυρωδιά και το στίγμα της περιβαλλοντικής αδιαφορίας. Και αφού είναι τόσο απλό, γιατί δεν το κάνουμε και ταλαιπωρούμαστε με φορτιστές και καλώδια; Ο απλούστερος τρόπος για να παράξεις υδρογόνο είναι η ηλεκτρόλυση, χρησιμοποιώντας ηλεκτρικό ρεύμα για να διασπάσεις το νερό σε οξυγόνο και υδρογόνο. Αλλά απαιτεί πάρα πολύ ενέργεια και ο βαθμός απόδοσης είναι εξαιρετικά χαμηλός. Ο οποίος μειώνεται ακόμη περισσότερο από τις απώλειες κατά τη μεταφορά στις δεξαμενές αποθήκευσης. Και μετά από όλα αυτά, τη στιγμή που το υδρογόνο θα μετατρέπεται ξανά σε ηλεκτρική ενέργεια εντός του οχήματος, θα αξιοποιείται μόλις το 35-38% της αρχικής ενέργειας. Ποσοστό που πέφτει στο 25% σε κινητήρες που χρησιμοποιούν το υδρογόνο για απευθείας καύση στον κύλινδρο, αντί βενζίνης. Έτσι, το υδρογόνο που σήμερα χρησιμοποιείται ως καύσιμο από αυτοκίνητα με κυψέλες, προέρχεται από φυσικό αέριο. Συνεπώς δεν λύνει το πρόβλημα της εξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα και την ασταθή τιμή τους, ειδικά στη συγκεκριμένη παγκόσμια συγκυρία. Το δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού είναι ανύπαρκτο και το κόστος δημιουργίας ενός σταθμού είναι εξαιρετικά υψηλό. Μόνο για τις εγκαταστάσεις αποθήκευσης και τροφοδοσίας με τις κατάλληλες προδιαγραφές ασφάλειας απαιτούνται σχεδόν δύο εκατομμύρια ευρώ.

Το υδρογόνο είναι εξαιρετικά εύφλεκτο και αποθηκεύεται στο αυτοκίνητο σε πίεση 700 bar. Για να φτάσουμε σε επίπεδα παθητικής ασφάλειας αντίστοιχα υψηλά με των υπολοίπων αυτοκινήτων, όπως αποδεικνύεται και από τις δοκιμές πρόσκρουσης, οι δεξαμενές κατασκευάζονται από ανθρακονήματα. Τόσο το υλικό όσο και ο τρόπος κατασκευής δεν είναι ό,τι πιο φιλικό προς το περιβάλλον. Έχει όμως και μια ακόμη ιδιότητα. Είναι πανάλαφρο, 14 φορές πιο ελαφρύ από τον ατμοσφαιρικό αέρα. Με αποτέλεσμα να δραπετεύει ακόμη και από θεωρητικά σφραγισμένες σωληνώσεις και δεξαμενές, τόσο από το ίδιο το όχημα το οποίο το χρησιμοποιεί ως καύσιμο, όσο και από τα οχήματα μεταφοράς, τα πρατήρια και τις εγκαταστάσεις αποθήκευσης. Πρόσφατες έρευνες της βρετανικής κυβέρνησης δείχνουν ότι σε βάθος χρόνου ενός αιώνα, ένας τόνος υδρογόνου στην ατμόσφαιρα επιβαρύνει το περιβάλλον 11 φορές περισσότερο από την αντίστοιχη ποσότητα CO2.

Με λίγα λόγια, μπορεί το υδρογόνο να κάνει εφικτό τον ανεφοδιασμό ενός οχήματος σε λίγα λεπτά και να δίνει μεγάλη αυτονομία. Όμως η δυσκολία δημιουργίας δικτύου σταθμών ανεφοδιασμού, για τους λόγους που προαναφέρθηκαν και που σχετίζονται με τις ιδιότητες του καυσίμου, είναι ακόμη μεγαλύτερη από τη δημιουργία σταθμών φόρτισης. Αν σε αυτό προστεθεί η εξαρτημένη από το φυσικό αέριο παραγωγή του, το μέλλον του μοιάζει κάπως χλωμό, τουλάχιστον για τα αυτοκίνητά μας σε ορίζοντα 10ετίας.